دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
مقدمه
به تمامی دستآوردهای بشر برای تولید بیشتر , نظیر ابزار آلات , لوازم ماشینی و تجهیزات که به خودی خود به مصرف نرسیده و در روند تولید سایر کالاها بکار می‌روند سرمایه , اطلاق می‌شود. به عبارت دیگر آن قسمت از کالاهایی که به وسیله بشر تولید شده و به مصرف نرسیده باشد سرمایه نام دارد. بنابراین سرمایه به عنوان یک عامل مؤثر در کارکرد تولیدی هر فعالیت اقتصادی بشمار می‌رود. سرمایه در نوع خود از وسایل ساده حفر زمین گرفته تادستگاههای خودکار و وسایط نقلیه در بهره‌مندی از منابع بکار می‌آید و با توجه به سطوح معین فعالیت فنی یا سازمانی توأم با نیروی کار بکار می‌رود. سرمایه از درآمد یعنی بازده حاصل از تولید در یک دوزه زمانی , چه به شکل سود یا دستمز , پدید می‌آید و مقدار سرمایه تشکیل شده مستقیماً به پس اندازهای منتج از درآمدی که به مصرف نمی‌رسد مربوط می‌شود. سرمایه‌ها را به لحاظ نوع درآمدی که تولید می‌کنند به سه قسمت سرمایه‌های مولد اقتصادی , سرمایه های ثابت اقتصادی و سرمایه‌های ثابت اجتماعی میتوان تفکیک کرد.
سرمایه های مولد اقتصادی خود مستقیماً موجب افزایش تولید می‌گردند. در صورتی که دو مرد اخیر به طور غیر مستقیم موجبات افزایش تولید را فراهم می‌آورند و به طریق توسعه و گسترش دامنه علوم و فنون و ایجاد اوضاع مناسب اجتماعی , زمینه را برای افزایش تولید فراهم می‌سازد.
روند تبدیل پس اندازهای حاصل از درآمد به سرمایه « نظیر ترمینالها , وسایط نقلیه و راهها» سرمایه گذاری نامیده می شود. ایجاد و نگهدای هر واحد تولیدی چه یک کارخانه باشد و جه تأسیسات حمل و نقل , نیازمند سرمایه گذاری است. به این ترتیب , پس اندازهای گردآمده که احتمالاً به شکل پولی است به تناسب حجم سرمایه گذاری به لوازم و ماشین آلات و یا در خصوص حمل و نقل به راهها , پایانه‌ها , تأسیسات و تجهیزات تبدیل می‌شوند. این مسئله در مورد حمل ونقل بسیار گسترده است و ابعاد فضائی وسیعی را می پوشاند.
اساساً خصیصة خدمات حمل ونقل در سرمایه‌بر بودن آنهاست و داده‌های فنی چنین خدماتی تا حدی متکی بر فیزیوگرافی منطقه‌ای است که در آن ساخته شده‌اند. قبول مسئولیت دراین نوع سرمایه گذاریها , اگرچه غالباً به عهدة دولت است , ولی قدرت تولیدی جامعه نیز ( بدون توسل به بازارهای خارجی ) در بارور ساختن این سرمایه‌ها عامل عمده‌ای به شمار می‌رود. بعلاوه بخش خصوصی نیز می‌تواند در بارور ساختن اینگونه سرمایه گذاریها مفید و کارآ باشد.
به هر حال , می‌دانیم , که پیروی از بازار خصیصه اصلی اقتصاد سرمایه‌داری است ؛ بنابراین , محرک سرمایه گذاری در حمل و نقل نیز به وسعت و گسترش بازار مربوط می‌شود و حجم بازار از طریق سطح کلی قدرت تولید جامعه تعیین می شود. در این روند , قدرت تولیدی جامعه نیز در حد خود بستگی بسیار زیادی به میزان و کیفیت بهره‌وری از سرمایه‌هایی دارد که در کار تولید به خدمت گرفته شده‌اند. بدین سان , روند تسلسلی تولید , درآمد نقش تعیین کننده‌ای دارد و قدر مسلم آن است که توسعة تقاضا نتیجه درآمد است. بنابراین , مشکلات اساسی شناخته شدن در خصوص توسعه نیافتگی حمل نقل در مناطق کم سرمایه و توسعه نیافته , فقط منحصر به نارساییهای موجود در مسایل سرمایه‌گذاری نیست. بدیهی است که پایین بودن سطح درآمد حقیقی در این گونه مناطق مانع اصلی در تشویق سرمایه گذای و ازدیاد قدرت تولیدی به شمار می‌رود و به همین دلیل است که هرگونه برنامه ریزی عمرانی در جهت توسعة خطوط ارتباطی قبل از آنکه به نتیجه برسد , خنثی می شود.
اهمیت سرمایه گذاری حمل و نقل
بخش حمل و نقل اساساً اهمیت حیاتی و قاطع درامر توسعه کشورها دارد. حقیقت آن است که بدون امکان دسترسی به منابع و بازارها , رشد اقتصادی متوقف می‌شود و عدم دستیابی به تسهیلات حمل و نقل , کیفیت و سطح زندگی را متزلزل می‌سازد. تجربیات جهانی نشان داده است که سرمایه گذای در حمل ونقل امر مبادله را آسان می‌کند و توسعه تجارت هم در سطح ملی هم در سطح بین المللی موجبات یک رشد شکوفائی را برای ملتها فراهم می‌آورد. مطالعات انجام شده , در سطح کلان اقتصادی برخی کشورهای زراعی , کشورهایی که وجه غالب اقتصاد آنها کشاورزی است نشان می‌دهد که سرمایه گذاری در حمل ونقل باعث افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده وبا افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه گذاریهای خصوصی , موجبات سرمایه گذاری در زیر ساختهای حمل ونقل را فراهم آوره است. از چشم انداز اقتصاد خود نیز سرمایه گذاری در حمل و نقل مستقیماً باعث پائین آمدن قیمت داده‌های کشاورزی شده و بالطبع هزینه‌های تولید را کم کرده است. همچنین باعث افزایش امکان دسترسی به بازار , موجب تنوع ستاده‌های تولید و بالاخره ابزار توسعه بخشهای غیر کشاورزی مناطق روستایی را فراهم ساخته است.
سرمایه گذاری در زیر ساختهای حمل و نقل شهری و خدمات عمومی حمل و نقل نیز از طریق تجدید نظر در مکان گزینی واحدهای تولیدی و تغییر در الگوی تراکم شهری و افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار مؤثر واقع شده است. گزارشهای بخش ارزیابی عملیات (OED) بانک جهانی در سطح پروژه , نشان می‌دهد که آثار اجرایی و بازده وامهای اعطایی بانک جهانی برای سال 1986 در بخش حمل و نقل , هم از نظر ارزیابی و هم از نظر تکمیلی پروژه بالاتر از مقدار متوسط پیش بینی شده بوده است. توسعه تجارت جهانی نیز مستثنی از سرمایهگذاریهای حمل و نقل نیست. گزارشهای رسمی نشان می‌دهد که در مقطع سالهای 92-1980 , تجارت بین المللی هم از نظر فروش و هم از نظر جابجایی کالاها , به طور متوسط 5 درصد در سال رشد داشتته است. این مقدار در مقایسه با سطح درآمد که تنها 3 درصد در سال رشد نشان داده است , تأیید جدی بر اهمیت حمل و نقل در رشد تجارت جهانی است. به همین دلیل است که کشورهایی مانند ژاپن و کره رشد سریع خود را بر پایه صادرات کالاهای تولیدی پایه گذاری کرده‌اند و اقتصادهایی از قبیل مالزی , تایوان و تایلند بطریق مشارکت در تولید مختلط جهانی و زنجیره‌ها مونتاژ , فراوان بهره برده‌اند. پیداستت که این امر بدون سرمایه گذاری در حمل و نقل داخلی , منطقه‌ای و بین المللی ممکن نبوده است.
ارقام مندرج در جدول شماره 1-7 تأیید به آن دارد که ژاپن موفقیت‌های اخیر خود در توسعه بازرگانی را از طریق سرمایه گذاری در بخشهای مختلف حمل ونقل بدست آورده است.
جدول شماره 1-7 : سرمایه گذاری در بخشهای مختلف حمل ونقل کشور ژاپن 1988
بخشهای حمل ونقل میزان سرمایه‌گذاری به میلیارد ین درصد نسبت به سایر بخشهای اقتصادی
جاده‌ها 9/5653 69%
راه آهن 1/1472 21%
بنادر 5/571 7%
فرودگاهها 1/224 7/2%
سواحل 2/50 3/0%
مأخذ : J.K. Jain : transport Economica , Allahahad , 1988
در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تأمین مالی حمل ونقل به ویژه از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه‌گذاری این کشورها را تشکیل می‌دهد. جدول 2-7 نشان می‌دهد که در میان ده کشور انتخاب شده که اطلاعاتشان برای سالهای اخیر به راحتی در دسترس بوده , سرمایه‌گذاری در حمل و نقل از حدود 9/0 درصد تا 2/3 درصد تولید ناخالص ملی و از 7/5 درصد تا 18 درصد کل سرمایه گذاری ثابت نوسان داشته است.
جدول شماره2-7 : سرمایه گذای حمل ونقل نسبت به سرمایه‌گذاری ثابت و تولید ناخالص داخلی(درصد) سال 1992 :
نام کشور تولید ناخالص داخلی به نسبتG.N.P سرمایه‌گذاری حمل و نقل به نسبت G.N.P سرمایه گذاری حمل و نقل نسبت به سرمایه گذای ثابت
نروژ 17 2/1 2/7
هند 9/7 1/1 9/13
فرانسه 8/22 9/1 3/8
فنلاند 9/26 2 3/7
دانمارک 9/17 2/3 9/17
امریکا 3/18 05/1 7/5
بریتانیا 3/19 7/1 6/8
سوئد 3/22 7/2 1/12
آفریقای جنوبی 3/19 3/1 7/6
پاکستان 2/8 9/0 8/11
میزان تأمین مالی سرمایه گذاری حمل و نقل در عمل ممکن است آنچنان بزرگ باشد که آزادی یک دولت برای تخصیص وجوه به دیگر زمینه‌ها را به طوری جدی محدود کند. این مسئله برای اقتباس از یک ره یافت مالی در بررسی پیشنهادهای سرمایه‌گذاری , تعمق بیشتری را می‌طلبد. مورد نیجریه در سالهای 59-1958 نشان می‌دهد که , نه تنها دولت مبلغی نزدیک به نصف کل سرمایه گذاری بخش عمومی را در حمل و نقل سرمایه گذاری کرد , بلکه علاوه بر‌آن , هزینه‌های سرمایه گذاری خصوصی در وسایل نقلیه موتوری نیز به تنهایی بالغ بر یک سوم کل سرمایه‌گذاری خصوصی و سه درصد محصول ناخالص ملی بوده است. وضعیت مشابه در تعداد دیگری از کشورها نیز وجود دارد.
وجود طرحهای انفرادی که مستلزم 10 تا 20 درصد بودجه سرمایه‌گذاری سالیانه دولتی باشد , غیر عادی نیست ( جدول 3-7) این امر جدای از سرمایه‌گذاریهایی است که بنگاههای خصوصی باید برای تدارک وسایط نقلیه و دیگر تجهیزات کمکی حمل و نقل انجام دهند.
جدول شماره 3-7 : گزارش بانک جهانی و IDA در خصوص سرمایه‌گذاری حمل ونقل نسبت به هزینه‌ها و سرمایهگذاریهای سالانه دولتی (درصد) سال 1962 –1958
نوع پروژه هزینه‌های سالانه دولتی سرمایه‌گذاری در پروژه نسبت سرمایه‌گذاری به هزینه‌های دولتی (2/5) نسبت سرمایه‌گذاری در پروژه به سرمایه‌گذاری دولتی (5/1)
سرمایه‌گذاری جمع (3) (4) (5)
جاده‌ها
1 450 2000 62 48 110 5/5 5/24
2 390 1100 44 25 69 3/6 7/17
3 200 940 37 25 62 6/6 1/31
4 210 1450 62 30 92 3/6 5/43
5 1680 6600 121 50 171 6/2 2/10
6 300 700 8 7 15 2/2 0/5
7 40 80 30 25 55 5/69 0/136
8 10 50 6 8 14 0/28 0/140
فرودگاهها
1 210 720 27 28 55 5/7 2/26
2 300 900 12 13 25 8/2 3/8
3 1680 3570 30 29 59 6/1 5/3
راههای آهن
1 90 260 25 14 50 2/19 6/55
2 160 1300 235 25 277 3/21 1/173
3 780 2310 339 11 350 2/15 0/45
مأخذ:World Bank Project Reports and United Nation , Year Book of Statistics 1963
مروری در وضعیت سرمایهگذاریهای صورت گرفته در زمینه ساختمان و ماشین آلات بخش حمل و نقل در ایران (جدول 4-7) , نشان می‌دهد که طی سالهای 70-1360 , بیش از 23 درصد کل سرمایهگذاریهای انجام شده در سطح کشور در زمینه ماشین آلات و بیش از 5 درصد در زمینه ساختمان مربوط به بخش حمل و نقل بوده است. مطابق داده‌های این جدول , نسبت‌های سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل برای سالهای 67-1364 در حداکثر و در سال پایانی این دوره یعنی 1370 به دلیل بحران‌های ناشی از جنگ تحمیلی در حداقل بوده است.
جدول شماره 4-7 : سهم سرمایه‌گذاری حمل و نقل از سرمایه گذاریهای ماشین آلات و
ساختمان در کل کشور
سال سهم بخش حمل و نقل از کل سرمایهگذاریهای انجام شده در ماشین آلات (درصد) سهم بخش حمل و نقل از ل سرمایه گذاریهای انجام شده در ساختمان (درصد)
1360 9/28 7/7
1361 3/28 8/7
1362 5/29 9/6
1363 4/33 9/6
1364 9/37 1/6
1365 3/28 0/6
1366 7/34 9/5
1367 8/31 8/7
138 2/37 1/5
1369 6/27 3/6
1370 7/23 ---
مأخذ : بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران,گزارش اقتصادی و ترازنامه سالهای 7-1361 , تهران , بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران
به هر حال , روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی , مبین یک روند فزاینده‌ای در تقاضا برای سرمایه‌گذاری در زیر ساختهای حمل و نقل است. در کشورهایی که دارای نرخ رشد GDP سرانه بالایی می‌باشند , احتمال می‌رود که در آینده سرمایه گذاریهای بیشتری را در زیر ساختهای حمل و نقل طلب کنند تا از حالت بحران و فشار در بخش حمل و نقل , بخصوص حمل و نقل شهری رهایی یابند. به عنوان مثال , در مورد آسیا انتظار می‌رود سهم سرمایه گذاریهای زیر ساختی حمل و نقل در GDP از 4 درصد کنونی به بیش از 7 درصد در سال 2000 افزایش یابد.
سرمایه‌گذاری حمل و نقل و توسعه اقتصادی
تصمیم‌گیری معقول به منظور سرمایه‌گذاری متعادل در بخش حمل و نقل برای کشورهای کم توسعه و فقیر اهمیت حیاتی دارد. اصولاً امکان سرمایه‌گذاری در زمینه‌های مختلف حمل و نقل نه فقط سبب تقویت بازار در جهات مختلف می‌شود , بلکه پیدایش زمینه‌های گوناگون اشتغال و استفاده متنوع هر یک از افراد جامعه از کالاهای تولیدی دیگران نیز , قدرت تولیدی جامعه را افزایش می‌دهد و به این ترتیب , موفقیت‌های مساعدی تحت شرایطی متعادل و متوازن برای توسعه حمل و نقل فراهم می‌آید.
هیرشمن , کوشش کرده است تا مناسبت مفهوم رشد متوازن و غیر متوازن را در رابطه بین عرضه و تقاضای حمل و نقل توضیح دهد. وی نشان می‌دهد که پائین ترین سطح سرمایه‌های ثابت اجتماعی , که تسهیلات حمل و نقل را نیز در بر می‌گیرد , خود مشروطه به فعالیتهای تولیدی مستقیم است. ولکن ارتباط بین این دو , نه دقیق و نه تکنولوژیکی تعیین شده و بنابراین , ممکن است در طول زمان به حالت متوازن و یا غیر متوازن تغییر یابند.
در نمودار (1-7) محور عمودی نمایش دهندة ارزش کل فعالیت تولیدی مستقیم و محور افقی نشان دهندة ارزیابی مقدار سرمایهگذاریهای ثابت اجتماعی است. منحنیهای A تا D , که نمودارهای تولید ناخالص ملی به میزان مختلف‌اند , ضمن نشان دادن بالاترین مقادیر ستدة فعالیت تولیدی مستقیم , نمایانگر دستیابی به حداکثر فعالیت تولیدی مستقیم در حداقل ارزشمندی منابع فعالیت تولیدی مستقیم و سرمایهگذاریهای ثابت اجتماعی است. بنابراین , مطلوبترین نسبت بین فعالیت تولیدی مستقیم و سرمایهگذاریهای ثابت اجتماعی , به نقطه‌ای محدود می‌شود که خط هزینة 45 درجه , فعالیت تولیدی مستقیم را در بالاترین سطح دستیابی ممکن قطع می‌کند. ولکن عدم تعادل و بی ثباتی سرمایه گذاری در زمینه حمل و نقل ,به ویژه در کشورهای توسعه نیافته , مانع از دستیابی به یک چنین تعادلی در توسعه درآمد است. شکل فوق , نمایشگر دوجنبة دیگر ازرشد غیر متوازن است , نخست آنکه , اگر رشد اقتصادی از طریق فزونی سرمایهگذاریهای ثابت اجتماعی برانگیخته شود هزینه منابع فعالیت تولیدی مستقیم نیز احتمالاً کاهش خواهد یافت (خطوط متصل) و دوم آنکه , رشد غیر متوازن حاصل تهییج سرمایهگذاریهای ثابت اجتماعی است و از طریق فشار تقاضای فعالیت تولیدی مستقیم به وجود می‌آید (خطوط منقطع)
در کشورهای در حال توسعه , رشد متوازن در سرمایهگذاریهای مستقیم اقتصادی و سرمایهگذاریهای ثابت اجتماعی , نه تنها ممکن نیست , بلکه به نظر می‌رسد غیر مطلوب هم باشد ,زیرا سرمایه‌گذاری در فعالیت تولیدی تحت تأثییر مستقیم تغییرات مصرف است. از این رو توسعه و تنوع در امر تولید می‌تواند سرمایهگذاریهای ثابت را افزایش دهد , و گرنه پیشرفته ترین نظام ارتباطی نیز بتنهایی قادر به افزایش تولید نخواهد بود.
این گونه استدلالها در واقع ارزش و اهمیت حمل و نقل را در توسعه اقتصادی نفی نمی‌کند. قدر مسلم آنست که راههای آهن , بنادر و شبکه‌های حمل ونقل داخلی , لازمه پیشرفت اقتصادی هر کشوری به شمار می روند , و وجود چنین تأسیساتی در اجرای طرحهای توسعة اقتصادی ضرورت می‌یابند. به این ترتیب , ارتباط و وابستگیهای اساسی و سوق دهنده بین حمل و نقل و توسعه اقتصادی را به وضوح میتوان مشخص کرد. ولی به ندرت میتوان خط مشی مناسبات پیچیده و در هم بین حمل و نقل و توسعه اقتصادی و مشکلات موجود بر سر راه تصمیم‌گیری درباره توسعه حمل ونقل و توضیح داد. زیرا احتمال اشتباهات ناشی از اختصاص دادن منابع به بخش حمل و نقل , هم به عللی که فوقاً اشاره شد و هم به جهت تردیدی که پیش بینیهای سرمایه گذاری در حمل و نقل را ایجاب می‌کند , امکان تصمیم گیری سیاسی وافزایش جاذبه سرمایه گذاری در حمل و نقل کاهش می‌یابد. با همه اینها , واحدهای تصمیم گیری متمرکز در حمل و نقل , امکان به کارگرفتن فنون ارزیابی تکامل یافته‌تری را در زمینه تجزیه و تحلیل سود و هزینه , فراهم آورده‌اند. این فنون همواره سعی در بر آن دارند که وابستگیهای خارجی در رابطه با مقیاس سرمایه‌گذاری در حمل و نقل محاسبه شوند. هدف چنین مطالعاتی را با مثال از تعهدات کمیسیون فرودگاه سوم لندن میتوان نشان داد , که مشتمل بر محاسبه مجموعه سود و یا زیانهایی بوده است که از طریق طرح حاصل آمده بود. این محاسبات هم سود و هم زیانهای کوتاه مدت داخلی و اثرات ویژه آن را شامل می‌شود و هم محتوی سود و زیانهای خارجی و الزامات ملی است (هودر , لی , 1974) ولی با همه موفقیتهایی که بر اثر کاربرد چنین روشهایی به وجود آمده , انتقادهای وارده به این گونه محاسبات , بیشتر ناشی از اتکای آنها به ارزیابیهای ذهنی و نتایج متکی بر مفاهیم نسبی است. گذشته از این , طولانی بودن دورة ساختمان و بعد زمانی دستیابی به تولید نهایی , در رابطه با مقیاس منابع واگذار شده , نیز مشکلات تصمیم گیری در مورد عرضه خدمات و حمل و نقل را تشدید می‌کند.
به هر تقدیر , سرمایه‌گذاری در حمل و نقل متضمن تغییرات فضایی وسیعی است و تغییرات مفیدی در تولید ایجاد می‌کند. ویلسون معتقد است که سرمایه‌گذاری در توسعة تسهیلات حمل و نقل به تأثیر پذیری متقابل آن در سودمند بودن نیروی کار و همچنین به افزایش میزان کارآیی سرمایه‌ها منتج می‌گردد. با این حال سرمایه گذاری در حمل و نقل , ساختهای فضایی جانبی دیگری را نیز ایجاب می‌کند. در واقع عرضه خدمات حمل و نقل , جهت تقاضای حرکت را , از طریق ارتباط دادن موقعیت نسبی مکانها و توسعة مبادلات میان واحدهای اقتصادی , تغییر می‌دهد. به این ترتیب , سرمایه گذاری در حمل و نقل موجب صرفه جویی در زمان و کاهش هزینه‌های حرکت می‌شود و در عین حال اثر اصطکاکی مسافت را بر روی توزیع فضایی فعالیتهای اقتصادی کاهش داده و کنش متقابل داخل نظامهای اقتصادی و بین آنها را افزایش می‌دهد. بدینسان , در روند توسعه سرمایه گذاری در حمل و نقل و عوامل وابسته به آن , نواحی بازاری در هم ادغام می شوند و محدویتهای فضایی ناحیة تولید تا حد ممکن تقلیل می‌یابد و این امر خود موجب افزایش خریداران و فروشندگان در نقاط مرزی و تماس در ناحیه بازاری می‌شود. در نتیجه ویژگیهای موقعیتی فعالیتهای اقتصادی بیشتر بر اساس سود تطبیقی استوار می‌شود تا امکان دسترسی به بازار (لوید , دیکن , 1972) در هر حال , سود تطبیقی حاصل از تراکم واحدهای اقتصادی , استقرار در موقعیتهای شهری را برای تمرکز چنین واحدهایی تشدید می کند و بالاخره , واحدهای اقتصادی با رد الگوهای موقعیتی بیشتر پراکنده به استقرار در الگوهای متمرکز تمایل نشان می‌دهند که خود بر پایة حداقل هزینه‌های حمل و نقل قرار دارد.
چنین ویژگیهای فضایی , دارای پی آمدهایی اساسی است. این ویژگیها , تقاضای حرکت و حمل و نقل را تشدید می کند و خودکفایی درون نظام را از طریق ارتباط بین نظامها تغییر می‌دهد. این حالت احتمالاً بتدریج جانشین تراکم شده و به ایجاد زنجیره ای از مجتمعهای بزرگ شهری منجر می‌شود. و بالاخره , بازار دایمی و پاینده‌ای را برای تعداد زیادی از تولیدات فراهم می‌آورد. ولی از طرف دیگر , با پیدایش چنین حالتی , خوکفایی درون نظام می‌تواند تشدید شود و انتقالات میان شهری , در مورد اجناس خاصی , تا حدی محدود گردد. بدیهی است که انتقال عقاید و اطلاعات و همچنین رفت و آمد افراد نیز از این قانون پیروی می‌کند و از آن مستثنی نیست.
بنابراین , بر اساس وجود این گونه عوارضی ظاهری , سرمایه گذاری در حمل ونقل دارای عملکرد دوگانه‌ای است : نخست تهیه وتدارک عرضة خدمات حمل نقل برای جبران کردن عملکردهای کوتاه مدت تقاضای حرکت بین نواحی و دوم عملکردهای دراز مدت , به منظور کمک به ترکیب و شکل پذیری توسعه مکانها از طریق ایجاد تغییراتی در سودهای تطبیقی که ناشی از تفاوت امکان دسترسی و موقعیت نسبی است. با همه اینها , مطالعات کاربردی حمل و نقل , صرفاً در چهارچوب مقیاسهای ناحیه‌ای (تاف , 1960 ) و ملی , (سولیوان , 1969 ) بسیار مشکل می‌نماید. زیرا , افزایش تعداد متغیرها و مداخله آنها , توضیح مسئله ارتباط بین سرمایه گذاری در حمل ونقل و تطابق مکانی را پیچیده‌تر می‌کند. در پایان باید افزود که در اعتبار اثرات ناشی از حمل و نقل در توسعه اقتصادی مکانها , هنوز توافق به عمل نیامده است. ولی به هر صورت به اعتقاد گوتر , سرمایه گذاری در حمل و نقل منشأ اثرات زیر است.
1- اثرات مثبت بر روی روندهای توسعه , که نتیجه مستقیم بهبود بخشیدن به تسهیلات حمل و نقل است.
2- اثرات مجاز ؛ زیرا حمل و نقل خود بتنهایی قادر به فراهم ساختن موجبات رشد و توسعه نیست و فقط می‌تواند امکان دسترسی به توسعه اقتصادی را فراهم سازد.
3- اثرات منفی ؛ از این نظر که اگر منابع کمیاب همراه با هزینه‌های بسیار بالا در ایجاد شبکه‌های زاید به کار رود , چنین روندی هر گونه پیشرفتی را در هر نقطه‌ای از توسعة اقتصادی مانع می‌شود.
تفکیک و مقایسه طرحهای سرمایه گذاری حمل و نقل
سرمایه گذاری را به لحاظ اهدافی که در آن دنبال می‌شود به سرمایه گذاری اقتصادی و سرمایه گذاری تجاری و یا به اعتباری , به سرمایه‌گذاری دولتی و سرمایه گذاری خصوصی میتوان تفکیک کرد. در اهداف این دو تفاوتهایی وجود دارد. هدف سرمایه‌گذاری دولتی , بهره‌وری اقتصادی است و تضمین منافع اجتماعی و رضامندی جامعه یکی از وظایف عمده دولتها میباشد. در حالی که در اقتصاد بازار , هدف سرمایه‌گذاری خصوصی , بهره‌وری مالی است و رضامندی شخصی و انگیزه کسب سود در بالاترین حد ممکن هدف اصلی آن بشمار می‌رود.
به خاطر بالا بودن هزینه‌ها در اجرای برخی طرحهای زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر توزیع نامناسب بازارهای مؤثر و اهمیت استراتژیک آنها و بالاخره به دلیل مسئولیت‌های ساختاری , مالی دولتها و ضرورت برنامه‌ریزی در جهت سرمایه‌گذاری برای فعالیتهای مکمل , لازم است دولتها به سرمایه‌گذاری حمل نقل توجه خاصی را مبذول دارند. برای تحقق این اهداف , دولتها در احداث برخی تأسیسات حمل و نقل « مانند : ساختمان , جاده‌های شهری و روستایی , ساختمان فرودگاهها , ترمینالها , بنادر , راه‌آهن و جاده‌های اصلی و فرعی » سرمایه‌گذاری می‌کنند و یا از طریق حمایت و کمکهای مالی به سرمایهگذاریهای بخش خصوصی , منافع اجتماعی را تعمیم می‌دهند. اینگونه سرمایه‌گذاریها در حساب هزینه مالی , رقمی از سرمایه ثابت محسوب می‌شود و دولتها عملاً خود موظف به حفظ و نگهداری این تأسیسات هستند.
اساساً عرضه زیر ساختهای حمل و نقل و خدمات ترافیک تا آنجا که ممکن است باید از جانب دولتها به بازار منتقل شود. اصولاً کارایی حتی یک بازار خصوصی به وجود شرایطی « مانند: نقش قانون در اصطلاح تعاریف مالی , آزادی افراد و بنگاهها اقتصادی در برابر علائم بازار و000» وابسته است که باید رد بازار برقرار گردد. بعلاوه از سوی دیگر , کارآیی بازارهای خصوصی عملاً به تکنولوژی ویژه بخشی و خصوصیات ساختاری آن « مانند : اندازه یا وسعت عوامل خارجی , تغییرات بازار و قدرت انحصاری که در بخش وجود دارد » وابسته است. با اینحال , همه این شرایط بندرت رضایت بخش هستند و لذا حضور دولت نه تنها مورد نیاز واقع می‌شود , بلکه لازم است به فعالیتهای دولت در این زمینه جهت داده شود , و با مؤثر ساختن بازارها , آنها را در جهت انجام اموری که قادر به اجرای آن نیستند مجهز ساخت. به هر حال هدف از سرمایه گذاری چه در بخش خصوصی و چه در بخش دولتی , سودمند بودن آن است. اصولاً سرمایه‌گذار از طریق برآورد درآمد خالص هر طرح و مقایسه با هزینه اجرای آن سودآوری طرحها را مورد آزمون قرار می‌دهد و طرحی را که دارای بالاترین سودآوری است انتخاب می‌کند. در این شیوه عمل , مقایسه درآمد و هزینه‌ها , مبتنی بر یک روش ساده‌ای است و مخارج سالانه نگهداری , تعمیرات و استهلاک سود سرمایه در تساوی با دریافتی‌های حاصل از سرمایه‌گذاری رقم شده و با هم مقایسه می‌شوند. در این صورت , میزان بهره وری بستگی به تغییرات زمانی استهلاک , نرخ بهره و ارزش حال مخارج و درآمدها دارد. بنابراین سرمایه گذاری هنگامی صورت خواهد گرفت که در آمد آن بیش از هزینه‌ها باشد و تا زمانی ادامه می‌یابد که درآمد هر واحد سرمایه گذاری اضافی « نرخ نهایی بازده» با هزینه آن برابر گردد.
برای برخی تجهیزات فنی حمل و نقل مدت استهلاک اگر چه به آسانی قابل تعیین است ,ولی در مورد برخی دیگر مانند تأسیسات بندری , جاده‌ها , تونل‌ها مشکل است که بتوان طول عمر قطعی آنها را تعیین کرد.
در تعیین اولویت‌های سرمایه گذاری « دولتی و خصوصی » زمان یک متغیر مهمی بشمار می‌رود و لازم است مدت زمان سرمایه گذاری که در آن دریافتی‌ها با مخارج سرمایه گذاری برابر خواهند بود تعیین شود. برای تعیین قطعی این مدت روشهای متناظری وجود دارد. در اقتصاد سرمایه‌داری « خصوصی و یا دولتی » بر اساس بهره‌های فواصل زمانی , در اقتصاد برنامه‌ای بطریق نرخ تنزیل و در اقتصاد اشتراکی به وسیله « ضریب استفاده سرمایه مصرفی » یا «عامل زمان» عمل می‌کنند.
بهره وری مالی تنها ابزار مناسب برای جذب سرمایه‌های خصوصی است و لذا در صورت تأمین منافع سرمایه‌داران و دست اندرکاران صنعت حمل و نقل است که می توان سرمایه‌های خصوصی را در جهت ساختمان بنادر , راهها , فرودگاهها و تونل‌ها کانالیزه کرد.
برای مقایسه طرحهای سرمایه گذاری روشهایی وجود دارد. مقاصد تمامی این روشهای با ملاحظات تأکید بر روی سودآوری پروژه است. دراینجا برحسب موضوع فقط به برخی از آنها اشاره خواهیم داشت.
1- روش نرخ بازده متوسط : متوسط بازده ناخالص در یک طرح سرمایه‌گذاری را از طریق تقسیم مقدار مجموع کل سود خالص بر مدت اجرای طرح میتوان بدست آورد. این مقدار در عین حال که ارزش سود متوسط سالانه را نشان می‌دهد , مشتمل به درصدی از هزینه‌های اولیه سرمایه‌گذاری است. ولی تمامی این روشها دارای کاستی‌هایی هستند و زمان دقیق بازده و سطوح متفاوت پروژه را بدست نمی‌دهند.
2- روش مقایسه بر پایه ارزش فعلی خالص : در این روش کار , طرحها بر مبنای جریانهای نقدی آینده و ارزش فعلی آن که در طول دوره‌های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه تنزیل شده‌اند مقایسه می‌شود. حال اگر نرخ هزینه سرمایه را با (r) و سرمایه اولیه را با (p) نشان دهیم , ارزش آتی (pt) و ارزش حال (pv) سرمایه گذاری را با استفاده از فرمول بهره مرکب بطریق زیر میتوان بدست آورد که (t) در آن دوره سرمایه گذاری است :
(1-7)
(2-7)
به این ترتیب باکسر کردن جریانهای نقدی مثبت (B) و منفی (C) سالانه , ارزش فعلی خالص سرمایه گذاری را در زبان ریاضی به شکل زیر میتوان نوشت :
(3-7)
(4-7)
روابط (3-7) و (4-7) را به شکل زیر نیز میتوان نوشت که در آن (t=i=0) فرض شده است.
(5-7)
در این صورت , ملاک اولویت در انتخاب پروژه , به تفاوت میان سود خالص نقد شده و هزینه سرمایه گذاری بستگی دارد و طرحی پذیرفته می‌شود که سودخالص نقد شده آن بزرگتر و یا حداقل معادل هزینه سرمایه گذاری باشد.
(6-7)
و یا نسبت سود به هزینه بیشتر باشد :
(7-7)
4- روش نرخ بازده داخلی : از آنجا که در روش محاسبه بر پایه ارزش فعلی خالص , کمتر اتفاق می‌افتد که نرخی به طور تصادفی و دقیق , درآمد و هزینه را با هم برابر سازد , نرخ بهره‌ای که بتواند در آمد و هزینه را متعادل ساخته و کارآیی نهایی سرمایه را بدست دهد , نرخ بازده داخلی (r) نام دارد. نرخ بازده داخلی در با استفاده از فاصله بین نرخ بهره‌ای که درآمد را بزرگتر از هزینه و نرخ دیگری که هزینه را بزرگتر از درآمد نشان می‌دهد میتوان تعیین کرد. در این صورت , طرحی از اولویت سرمایه‌گذاری برخوردار است که از نرخ بازده اصلی بیشتری بخوردار باشد. اهمیت ویژه این روش در آن است که در شرایط نبودن بازار متشکل مالی و نرخ تنزیل واحد در اقتصاد , نرخ بازده داخلی را میتوان بکار گرفت.
به هر تقدیر , علیرغم دقت نظری که دراستفاده از همه این روشها بکار رفته , این روشها از برخی جهات فاقد کارآیی هستند. نخست آنکه , روشهای یاد شده جنبه حسابداری دارند و برای ارزیابی و مقایسه طرحهایی مناسب هستند که دارای مقاصد مالی است. دوم آنکه , نرخ تنزیل در سرمایه گذاری بخش عمومی نسبت به سرمایه گذاری بخش خصوصی متفاوت است و حساب سود و هزینه اجتماعی را شامل می‌شود که در بازده‌های مالی اصولاً منظور نیست. این مسئله بخصوص در سرمایه گذاریهای بزرگ زیربنایی مانند ساختمان فرودگاهها , راههای آهن , بنادر و ایجاد شبکه راههای زمین صادق است و لازم می‌آید که در سرمایه‌گذاری برای این گونه تأسیسات , منافع و هزینه‌های اجتماعی بدقت مورد ارزیابی واقع شوند.
تحلیل هزینه / فایده در طرحهای حمل و نقل عمومی
تحلیل مالی برای گردانندگان حمل و نقل در بخش خصوصی کاملاً شناخته شده است. جائی که ارزیابی مالی , تأثیرات مالی پروژه را از دید سرمایه گذاری مورد آزمون قرار می‌دهد , تحلیل هزینه / فایده , به منافع اجتمعی پروژه تأکید دارد و تمامی منافع و هزینه‌های اجتماعی پروژه را مورد بررسی قرار می‌دهد. به این ترتیب اقلامی که در تجزیه وتحلیل هزینه / فایده وارد می شوند , با آنچه که در تحلیل مالی ( هزینه / درآمد ) وجود دارد متفاوتند. بنابراین دو روش مختلف برای تصمیم گیری در مورد منافع حمل و نقل وجود دارد. نخست روش تقسیم منافع بر حسب بازارهای کامل معینی که در آن هزینه‌ها برابر و یاکمتر از عاید‌ها است ( یعنی بازارهایی که در آن هزینه‌های اجتماعی به حساب نیامده ) و دیگر , روشی است که در آن مکانیزم قیمت ملاک قرار می‌گیرد و عرضه بگونه ای تنظیم می‌شود که هزینه‌های اجتماعی ایجاد شده را در برگیرد. در اینگونه روش ارزیابی , یارانه‌های ارائه شده از جانب مقامات محلی و یا دولتی نیز منظور می‌شوند. اکنون اگر پیش بینی عایدات و مخارج (بر اساس روش دوم) , یک روند فزاینده‌ای را در تمام دروه‌ها نسبت به مازاد بدهی و ذخایر موجودی مؤسسه نشان دهد , اساس و پایه‌ای برای فرموله کردن سیستمی در تخصیص بهینه منابع بدست آمده و از مناطقی که در آن بیشترین منافع ممکن برای جامعه عیاد می‌شود حمایت خواهدشد. تا جایی که منافع جامعه بجای بازده‌های مالی , معیار تصمیم‌گیری قرار می‌گیرند. مطالعه هزینه / فایده معیار ارزیابی مهمی بشمار می‌رود.
اساساً کلیه خدمات حمل ونقل هزینه و فایده‌هایی را برای جامعه « اعم از استفاده کنندگان و غیر استفاده کنندگان » به همراه دارند. بنابراین در هر بررسی , لازم است اثرات خارجی عملیات حمل و نقل نیز مورد مقایسه قرار بگیرد. تفاوت تأثرات اجتماعی و تأثیراتی که لزوماً خصوصی هستند , اثرات خارجی نامیده می‌شود. اثرات خارجی را در نوع خود به اثرات تکنولوژیکی و اثرات مالی میتوان تقسیم کرد. اثرات تکنولوژیکی , عبارت از اثراتی هستند که تأثیر غیر مستقیم بر سایر منابع تولید دارند. به عنوان مثال , طرح یک آزادراه می‌تواند اثرات مثبت , و منفی زیادی را بر روی اراضی کشاورزی که راه بر آن ساختمان شده به وجود آورد. در حالی که اثرات مالی دارای انعکاس‌های مستقیم بر روی سایر عوامل تولید است. مثلاً ساختمان یک شبکه ارتباطی می‌تواند تأثیرات آنی و مهمی را در تغییرات تقاضای یک تعمیرگاه و یاپمپ بنزین به وجود آورد.
نتایج حاصل از کاربرد همه این ارزیابی‌ها , رهیافتی به هزینه منابع در اقتصاد حمل و نقل است. هزینه منابع , عبارت از مجموع ارزش فواید ایجاد شده توسط منابع « مواد اولیه , نیروی کار , سرمایه » و هزینه‌های فرصت آنها است. لکن در تحلیل هزینه و فایده , برخی عوامل مانند زمان سفر و یا برخی اجزاء مربوط به هزینه تصادفات فاقد ارزش بازار هستند. قرار دادن ارزش های پولی بر روی عوامل اجتماعی که بازار ندارند , یکی از جالب ترین جنبه‌های تحلیل هزینه / فایده است و برای اولین بار در برنامه‌ریزی حمل و نقل مطرح شده است.
در طراحی پروژه‌های حمل و نقل , زمان اصولاً یک عنصر مهمی بشمار می‌رود و دارای هزینه فرصت است. از دست دادن زمان به منزله از دست رفتن مازاد مصرف کننده برای مسافرانی است که قصد انجام سفرهای طولانی تری را دارند. کاهش در مازاد مصرف کننده بابت اوقات صرف شده در طول مسیر بهنگام ساعات کاری , با استفاده از گروهی از ارزش‌ها « دستمزد ساعات کار» برحسب مساحت , ارزیابی می شود. با استفاده از تکنیک‌های آماری ثابت شده است که ارزشهای زمان غیر کاری جایی بین 15 درصد تا 50 درصد متوسط نرخ دستمزد میباشد. به هر حال , اهمیت تخمین ارزشهای دقیق زمانی را نمی‌توان دست کم گرفت , چرا که بخش عظیمی از منافع طرحهای حمل و نقل به عامل صرفه جویی در زمان مربوط می‌شود. بعلاوه طرحهای زیادی مانند راههای میان بر و یا مسیرهای کوتاه وجود دارد که علیرغم کوچک بودن صرفه های زمانی در آنها , وقتی در مقیاس کلان در نظر گرفته شود , نمایانگر منافع زیاد است.
تخمین هزینه‌های ناشی از تصادف های جانبی نیز فاقد پایه و ارزش بازاری است اگر چه تاکنون روشهای مختلفی برای ارزیابی هزینه‌های جانبی تصادفات پیشنهاد شده است , ولی در هر یک از آنها , معیارهای ارزیابی بر پایه ارزشهای تخمینی هستند و کمتر ارزشهای واقعی را بدست می‌دهند. به هر حال , کم کردن احتمال تصادف در پروژه‌های حمل ونقل از اهمیت بالایی برخوردار است و لزوماً باید در محاسبات هزینه / فایده منظور شود. از عوامل مهم دیگر که باید در سرمایه‌گذاری حمل و نقل رعایت شود , هزینه‌های محیطی است. اساساً سرمایه‌گذاری حمل و نقل , به عوامل مختلفی « ایجاد سروصدا , آلوده سازی هوا , ایجاد لرزش , مزاحمت بصری و بالاخره با ایجاد تراکم» در محیط زیست تأثیر می‌گذارد. به تجربه ثابت شده است که ارزیابی این عوامل در چارچوب تحلیل هزینه / فایده بسیار مشکل است. با اینحال , محاسبه سیستماتیک اثرات پروژه بر محیط و انعکاس آن در طرح و انتخاب پروژه حائز اهمیت است. امروزه , در برخی طرحهای سرمایه‌گذاری حمل و نقل که بطریق بانک جهانی صورت می‌گیرد , استفاده از چنین روشهایی معمول است , با همه اینها در بسیار موارد هنوز هیچ گونه پایه و اساس قابل قبولی برای ارزیابی پولی عناصر وجود ندارد. از این رو لازم است برای اطمینان ازچگونگی مسائل محیط زیست و تطبیق دادن آن با معیارهای پولی روشهای مناسبی اتخاذ شود.
نظریه ارزیابی سرمایه گذاری و کاربرد آن در طرحهای حمل و نقل ک
در شرایطی که بازده صعودی به مقیاس یا صرفه‌های خارجی وجود ندارد و نیز فاقد عناصر انحصار و یا محدودیت‌های مالی بوده و عاری از هر گونه اثرات رفاه اجتماعی است , تعیین اولویت‌های سرمایه گذاری مسئله ساده‌ای است. در این صورت حداکثر سازی مقادیر تنزیل شده تولید ناخالص ملی , متناظر است با حداکثر سازی «رفاه اجتماعی » تنها آنچه لازم است , حجم محصول ناخالص ملی را باید بدون هر نوع سرمایه‌گذاری معین , مشخص شود. آنگاه طرحهایی انتخاب خواهد شد که بالاترین منفعت خالص را برای هر واحد سرمایه گذاری شده بدست دهند. مشروط بر اینکه , منابع بطریقی اختصاص داده شوند که آخرین واحدهای منابع مالی در هر کدام از کاربردها از بازده یکسانی برخوردار باشند. لکن به ندرت , اقتصادی چنان ایستا یا چنان کوچک است که فشار هر پروژه بالقوه‌ای را بر درآمد ملی بتوان از دیگر تحولاتی که ممکن است رخ دهد. تمیز داد. مگر آنکه اثر مستقیم هر طرح سرمایه گذاری قبلا ً ارزیابی شود و تحت شرایط ساده کننده معین و تعدیل شرایطی که از معیارهای نظری منحرف می‌شوند , نتایج غیر مستقیم و نا آشکار بخوبی توصیف و توضیح داده می‌شوند. گاهی اوقات , برخی کمی سازیها بر روی آثار غیر مستقیم نیز ممکن است صورت بگیرد. به هر حال , دامنه این گونه ارزیابی‌ها از پیش بینی نتایج کمی تا ارزشگذای ذهنی نیازها و ترجیحات اجتماعی برای استفاده از عوامل اقتصادی «واقعی» یا « حقیقی » توسعه می‌یابد. بعنوان مثال , توجه غالب تحلیل گران به نرخهای بهره‌ای که به طور مصنوعی پائین نگهداشته شده و یا نرخهای ارزی‌که بیش ازحد ارزش‌گذاری شده‌اند از آن جمله‌اند.
اصولاً به آن اندازه که انتظار می‌رود دستمزدها در کشورهای در حال توسعه پائین باشد , پائین نیست. زیرا چنین پیش فرض شده است که در این گونه کشورها مازاد عرضه نیروی کار وجود دارد. چنین برداشتهایی , علائم آن است که قیمت‌های بازاری نهاده‌ها و ستاده‌ها , بازتاب ارزشهای فرصتی حقیقی منابع بکار گرفته شده نیستند. بنابراین در مواقعی که قیمت‌های بازاری آشفته است برای محاسبه بازدهی‌های اقتصادی ایراد بزرگی در مورد استفاده از قیمت‌های حسابداری « که گاهی قیمت‌های سایه‌ای خوانده می‌شوند» وجود دارد. از سوی دیگر روش رضایت بخشی نیز وجود ندارد که بدان وسیله بتوان قیمت‌های درست حسابداری را تعیین کرد. علاوه بر این , دربازار نیز قیمت‌های نظری به کار گرفته نمی‌شوند. زیرا به هر حال ممکن است آشفتگی‌هایی در ستاده‌ها بگونه معقوللی بازگو کننده ارزش های کمیابی واقعی خود هستند , هنوز این ضرورت وجود دارد که لزوماً آثار مستقیم و غیر مستقیم یک سرمایه‌گذاری اندازه گیری و تعیین شود. مثلاً این سئوالها در نوع خود مطرح است که آیا تسهیلات بدست آمده در یک بندر می‌تواند هزینه‌های صادرات و یا واردات یک کشور را کاهش می‌دهد ؟ آیا این مقدار کاهش هزینه‌ها در قیمت‌های صادراتی پائین‌تر بازتابی خواهد داشت ؟ آیا قیمت‌های صادراتی پائین‌تر منجر به افزایش صادرات و افزایش درآمدهای ارزی خارجی خواهد شد ؟ و اگر چنین است درآمدهای ارزی خارجی تا چه حد افزایش خواهد یافت ؟ آیا افزایش درآمدهای ارزی خارجی نصیب بنگاههایی که دارای مالکیت خارجی هستند خواهد شد ؟ به این ترتیب در یک تحلیل اقتصادی باید به انواع سئوالهایی از این قبیل پاسخ داده شود.
تحلیل اقتصادی در عمل
علیرغم این حقیق که درجریان کمی سازی کامل همه هزینه‌ها ومنافع , موانع توانفرسایی وجود دارد , لازم است محاسبات اقتصادی نقش هدایت‌گری را در انتخاب پروژه‌های اقتصادی بازی کنند. برای ارزیابی پروژه در عمل , مروری به موارد زیر ضروری است :
نخست مروری کلی بر اقتصاد و بررسی تفصیلی برنامه سرمایه گذاری که کشور بدنبال انجام آن است. آنگاه در این مورد که آیا بخش اقتصادی ویژه‌ای که پروژه مورد ارزیابی جزء آن محسوب می‌شود , بخش مناسبی است یا نه داوری انجام می‌گیرد و در صورت مثبت بودن نتایج سرمایه گذاری صورت می‌پذیرد. به دنبال این محاسبات مقدماتی است که اولویت و سودآوری پروژه نسبت به پروژه‌های دیگر آشکار می شود. بدیهی است که در چنین فراگردی , هزینه فرصتی سرمایه که گاهی نزخ بازدهی هدف خوانده می‌شود یک مسئله بسیار مهم و اساسی است.
در محاسبه بازدهی‌های اقتصادی توجیه بر آن است که به بازدهی‌هایی که اندازه‌گیری آنها آسان‌تر است تأکید شود. در مورد پروژه‌های راه سازی , این گونه بازده‌ها به صورت صرفه‌جویی‌هایی است که در هزینه‌های مصرف کننده ظاهر می‌شود. در خصوص بنادر پر تراکم به کم شدن تعداد روزهای نوبت ماندن کشتی‌ها , در مورد راه‌آهن به تقلیل هزینه‌ها تأکید می‌شود. علاوه بر این , در این گونه محاسبات کوشش بر آن است که بازدهی‌های غیر مستقیمی نیز نظیر مقدار توسعه‌ای که از انجام این پروژه‌ها حاصل خواهد شد , بصورت کم و بیش دقیقتر تخمین زده شود. توسعه کشاورزی در امتداد یک مسیر , یا افزایش صادرات و یا کاهش هزینه واردات ناشی از بهبود تسهیلات یک بندر , مثالهایی از این دست می‌باشند.
از طرفی دیگر , دفتر حسابداری پروژه بر روی تخیمن هزینه‌های سرمایه گذاری و کار مالی پروژه تأکید دارد. در برخی پروژه‌های بزرگی که اخیراً بررسی شده‌اند , بررسی مجدد جزئیات و برآورد هزینه‌ها با نتایج همراه بوده است. در برخی موارد این بررسی در مرحله نهایی منجر به افزایش حداقل ده درصد در درآمدها بوده است. ظهور اینگونه تفاوتها تا حدودی ناشی از مکان‌یابی دقیق یک مسیر حمل و نقل , گوناگونی استانداردهای طراحی شده و استفاده از مواد اولیه و یا روشهای جایگزین بوده است که معمولاً عوامل جدیدی را وارد تحلیل می‌کند.
اخیراً یک بررسی اقتصادی در زمینه دو خطه کردن راه‌آهن ایران در برخی مسیرهای در دست اجرا و تجدید نظر در ساختمان برخی مسیرهای تک خطی , نشان داده است که سرمایه‌گذاری برای دو خطه کردن این مسیرها , وقتی اقتصادی خواهد بود که زیرسازی دو خط یک جا در کنار هم صورت بگیرد. این اقدام به 33 درصد صرفه جویی در هزینه‌های زیربنایی منجر می‌شود. تکمیل مسیرهای تک خطی به دو خطی نیز در صورتی مقرون به صرفه خواهد بود که , بهره‌برداری از خط دوم حداقل در ده سال آتی صورت بگیرد.
از آنجا که حاشیه خطا در این تخمین‌ها , ممکن است بسیار زیاد باشد , لذا توصیه بر آن است که مبلغ متنابهی به عنوان ذخیره در نظر گرفته شود. عوامل پیش بینی نشده‌ای نیز که از موردی به مورد دیگر تفاوت دارند ممکن است ظاهر شود. مثلاً مقدار و یا کیفیت زمین ساختی خاکی که باید جابجا شوند ممکن است بگونه چشم گیر از یک مسیر به مسیر دیگر تغییر نماید. به همین دلیل است که برای برآورد دقیق شرایط مالی لازم است که وجوه احتیاطی لازم فراهم آید تا افزایش احتمالی در هزینه‌های ناشی از افزایش سطح عمومی قیمت‌ها یا تغییر در شرایط ویژه عرضه و تقاضا را بپوشاند. به عنوان مثال ؛ وقتی پروژه‌های بزرگ تقاضای کار را به گونه‌ای غیر معمول در برخی بخشهای توسعه نیافته‌تر کشور افزایش می‌دهند , دستمزدها و قیمت‌ها بالا می‌روند. در چنین شرایطی گرچه رابطه میان قیمت کالاها و خدمات مختلف ممکن است تغییر نکند , ولی بعید نیست که سطح مطلق قیمت‌ها افزایش یابد. به هر حال علیرغم آنکه این گونه افزای قیمت‌ها برای تحلیل اقتصادی مهم تلقی نمی‌شوند , ولی آثار مالی این نوع تورم را نمی‌توان نادیده انگاشت.
به هر حال , نتایج جدی کم برآورد کردن هزینه‌ها در پروژه‌های حمل و نقل منجر به این می‌شود که ذخایر احتیاطی به حدود 20 درصد یا حتی بیشتر از آن افزایش یابد. ولی علیرغم همه این اقدامات احتیاطی هنوز ممکن است ریسک سرریز شدن هزینه‌ها نیز وجود داشته باشد. چنین پی آمدی ممکن است به کاهش سرعت عملیات منجر شود و حتی امکان دارد , انجام پروژه به دلیل کمبود وجوه , به حالت تعلیق در آید. طولانی شدن دوره ساخت پروژه نیز همچنین ممکن است به نوبه خود منجر به ایجاد تفاوت میان هزینه‌های واقعی و هزینه‌های برآوردی شود. بدیهی است که یک تخمین بسیار پائین نسبت به یک تخمین نسبتاً بالا نتایج منفی زیان باری همراه دارد. به همین دلیل است که پیشنهاد می‌شود , تخمین‌های هزینه‌ای که نهایتاً پذیرفته می‌شوند باید در مقادیر دست بالایی طراحی شوند. تجربه نشان دادهاست که , تخمین‌های بلند نظرانه در بلند مدت به واقعیت نزدیکتر‌اند نهایت آنکه در تکمیل کردن تحلیل اقتصادی باید انواع هزینه‌های غیر مستقیمی را نیز که یک پروژه به وجود می‌آورد وارد محاسبه ساخت. مثلاً به منظور برخورداری از تسهیلات جدید حمل و نقل , لازم است بسیاری از فعالیتهای بازرگانی در مکان یابی و جهت گیری خود تغییرات مجدد به عمل آورند.
نقش تحلیل مالی در پیش برد پروژه‌های حمل و نقل
تصمیم گیری احتیاط آمیز مستلزم رهیافت های مفیدی برای تکمیل و کنترل نتایج محاسبات بازده اقتصادی و هزینه ها است. اینجا است که تحمین مالی به طور ویژه می‌تواند برای صاحب نظران اقتصاد حمل و نقل سودمند باشد. مهم آنکه اینگونه تحلیل‌ها به سازمان اجرا کننده پروژه محدود نمی‌شود. بلکه دیدگاهر تحلیلی خود را در حد یک منطقه یا یک کشور که پروژه حمل و نقل در آن اجرا خواهد شد می‌گستراند. در اینگونه تحلیل‌ها همچنین منافع و هزینه‌هایی که ممکن است به صورت هزینه ها و یا در
