پایان نامه ارشد برق طراحی بهینه موتور سنکرون مغناطیس دائم

اختصاصی از هایدی پایان نامه ارشد برق طراحی بهینه موتور سنکرون مغناطیس دائم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:

موتورهای سنکرون مغناطیس دائم با آهنربای دائم داخلی در مقایسه با موتورهایی دارای آهنربای دائم خارجی به دلیل گشتاور رلوکتانسی حاصل از برجستگی قطب جمع شونده با گشتاور الکترومغناطیسی مورد توجه محققان واقع شدند. زیرا راندمان بالاتر، استفاده از حجم کمتر آهنربای دائم و استحکام مکانیکی بهتر داشتند. طراحی بهینه مستلزم انجام حلقه تکرار طراحی – تحلیل – اصلاح – طراحی می باشد. طراحی توسط روابط پایه انجام می گیرد. اصلاح توسط الگوریتم بهینه سازی صورت می پذیرد. تحلیل هم در حالت ماندگار و هم دینامیکی با استفاده از روش های حل دقیق عددی (مانند روش اجزای محدود) بسیار زمانبر می باشد. روش تقریبی مدار معادل مغناطیسی در عین سرعت بالا در مقایسه با روش های تحلیل دقیق عددی تقریب خوبی از جواب ها ارائه می دهند. لذا برای کاهش زمان اجرای حلقه طراحی بهینه، تحلیل در حالت ماندگار با استفاده از این روش انجام می شود. اصولاً در طراحی بهینه ماشین می توان کلیه پارامترها را به عنوان متغیرهای طراحی فرض کرد و محدوده تغییرات آنها را براساس روابط پایه و تجربه طراح تعیین نمود. بدین ترتیب یک فضای جستجوی چند بعدی به وجود خواهد آمد که بعد آن تعداد پارامترهای طراحی می باشد. بدیهیست که جستجو در چنین فضای چند بعدی وسیعی بسیار زمانگیر خواهد بود. زیرا بسیاری از نقاط این فضا قیود طراحی مانند گشتاور معین در سرعت معین را برآورده نمی کند. لذا زمان زیادی صرف تحلیل نقاطی از فضا می شود که خواست های اولیه طراحی را برآورده نمی کنند. لذا مناسب است قبل از تحلیل طرح ها قابلیت ارضای قیدها توسط بلوکی که به حلقه طراحی بهینه اضافه می شود بررسی گردد. این بلوک الگوریتم سنتز نام دارد که با کاهش دسته ای از پارامترهای طراحی (متغیرهای وابسته) با انجام حلقه های داخلی قیود را ارضا می کند. لذا بعد فضای جستجو کاهش یافته و سرعت حلقه طراحی بهینه نیز افزایش می یابد. به دلیل استاتور کاملا مشابه موتور القایی سه فاز، قید خاص مد نظر، ارائه گشتاور معین در سرعت معین در بازه ای از سرعت (چند نقطه کار) می باشد که با شبیه سازی ابتدا تأثیر پارامترهای موتور بر آن بررسی می شود. آنگاه با در نظر گرفتن تمامی قیود، الگوریتم سنتز مناسب ارائه می گردد. با استفاده از پارامترهای متغیر باقیمانده طراحی (متغیرهای مستقل) روش بهینه سازی جستجوی تابو با استفاده از حافظه از بررسی طرح های تکراری اجتناب می کند و سرعت بهینه سازی را می افزاید و با استفاده از تکنیک های شدت بخشی و تغییر مسیر به ترتیب به جواب بهینه نزدیک شده و از جواب بهینه محلی رهایی می یابد. لذا حلقه طراحی بهینه به صورت طراحی – ارضای قیود توسط الگوریتم سنتز با کمک متغیرهای وابسته – تحلیل توسط روش مدار معادل مغناطیسی – اصلاح متغیرهای مستقل برای بهینه سازی میانگین راندمان یک بازه گشتاور سرعت توسط روش جستجوی تابو – طراحی، تعیین و اجرا می شود.

فرمت PDF

تعداد صفحات 133

بررسی روش های مختلف کنترل دور و موقعیت موتور DC

اختصاصی از هایدی بررسی روش های مختلف کنترل دور و موقعیت موتور DC دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:

در بعضی از موارد لازم است که موتور بسیار دقیق و با سرعت مناسب و در وضعیت مطلوب قرار گیرد، مثلاً موتوری که دیش راداری را باید در وضعیت مناسب قرار دهد و یا موتوری که بازوهای رباتی که کارهای حساس انجام می دهد، را به حرکت در آورد لازم است به طور دقیق و سریع به موقعیت خواسته شده برود. در این جاست که با توجه به ماهیت ریز پردازنده های کامپیوتری می توان به عنوان وسیله ای مناسب از آنها برای کنترل موتورها با دقت بالا و سرعت مطلوب استفاده کرد. در این سمینار سعی شده است بعد از آشنایی مختصری با موتور DC و روابط حاکم بر آن از طریق سه روش مختلف به کنترل موتور DC بپردازیم که در هر مرحله جداگانه به بررسی این روش ها خواهیم پرداخت. در اولین روش موتور DC را با استفاده از شبکه عصبی کنترل کرده و در فصل بعد این کار را با کنترلر PID انجام می دهیم البته در فصل مربوط به شبکه های عصبی بین این دو روش مقایسه به عمل آمده است که نتایج قابل مشاهده می باشد و در فصل آخر با استفاده از روش PWM این کار را تکرار می کنیم. البته روش های بسیار زیادی برای کنترل موتور DC وجود دارد که ما در این سمینار تنها به بررسی این سه روش پرداخته ایم.

مقدمه:

کنترل امروزه یکی از پرکاربردترین علوم در زمینه های صنعتی، پژوهشی نظامی و… می باشد. براین اساس انواع کنترل کننده های مختلف با کاربردهای مختلف و کارایی های متفاوت طراحی و تولید شده اند،که هر کدام از این کنترل کننده ها در یک زمینه خاص مورد استفاده وسیع دارند. مهمترین و عملی ترین کنترل کننده های مورد استفاده در فرآیندهای صنعتی بدون شک کنترل کننده های PID هستند. این کنترل کننده ها عملکرد بسیار مهمی دارند بعضی آنها کنترل فیدبک ایجاد می کنند و سعی می کنند با پیروی از مقادیر مرجع، یک سیگنال کنترلی که متناسب با اختلاف بین مرجع و خروجی سیستم است تولید کنند. این کنترل کننده دارای سه قسمت تناسبی، انتگرالگیر، مشتق گیر می باشند که هر قسمت عملیات مربوط به خود را انجام می دهد.

فصل اول

موتورهای DC و کنترل آنها

در این فصل به دلیل آنکه بحث اصلی سمینار در مورد موتورهای DC می باشد در موتور اعمال کنترل که بر روی موتورهای DC انجام می شود بحث می کنیم.

1-1- روابط موتور DC

مدار معادل آرمیچر در شکل زیر نشان داده شده است.

در این مدار معادل داریم:

Va: ولتاژ اعمال شده به طرف پایانه های آرمیچر

Ia: جریان آرمیچر

Ra: مقاومت آرمیچر

Ea: ولتاژ القا شده در سیم پیچ آرمیچر (نیروی ضد محرکه)

با توجه به شکل بالا داریم:

Va=Ea + Ra.Ia

اگر شار حاصله توسط هر قطب استاتور φf باشد در این صورت نیروی ضد محرکه Ea از رابطه زیر محاسبه می شود.

Ea =kI .φf.w

که در این رابطه w سرعت محور موتور است.

در لحظه راه اندازی که موتور در حال سکون است Ea صفر است لذا طبق رابطه (1) جریان آرمیچر در لحظه راه اندازی بسیار زیاد است (Ra کوچک است) و ممکن است باعث سوختن سیم پیچ آرمیچر گردد. لذا در راه اندازی موتورهای DC باید از روش های خاصی استفاده کرد که به موتور ضربه وارد نشود.

تعداد صفحه : 97

چکیده 1
مقدمه 2
و کنترل آنها 4 DC فصل اول : موتورهای
5 DC 1 °  1) روابط موتور
2) مدل مدار تحریک 6 -1 °
3) ثابت های موتور 7 -1 °
7 DC 1 °  4) کنترل سرعت موتورهای
سری 8 DC 1 °  5 ) کنترل سرعت موتورهای
شنت 8 DC 1 °  6) کنترل سرعت موتورهای
کمپوند 8 DC 1 °  7) کنترل سرعت موتورهای
1 9) الگوریتم روش کنترل 9
1 10 ) آنالیز سیگنال کوچک 9
Simulink فصل دوم: معرفی نرم افزار شبیه سازی
13 Simulink 2 1) مدل سازی در
2 2) بلوک های بکار رفته در سمینار 14
° فصل سوم: شبکه های عصبی
3 °  1) مقدمه 20
3 2) مدل نرون 21
3 3) ساختار شبکه های تک لایه 23
3 4) شبکه های پسخور 23
3 5) شبکه های پرسپترون 24
3 6) یادگیری شبکه ها 24
3 7) شبکه عصبی تطبیقی خطی 25
3 8) شبکه عصبی خودسازمانده 25
DC فصل چهارم: کنترل سرعت موتورهای
4 1) کنترل سرعت به کمک شبکه عصبی تطبیقی خطی 28
4 2) نتایج 30
4 3) کنترل سرعت به کمک شبکه عصبی خودسازمانده 33
4 4) نتایج 33
35 DC 4 5) کنترل وضعیت موتور
4 5 1) کنترل وضعیت به کمک شبکه عصبی تطبیقی خطی 35
4 6) نتایج 37
4 7) کنترل وضعیت به کمک شبکه عصبی خودسازمانده 39
4 8) نتایج 39
4 9) نتیجه گیری 40
PID با کنترل کننده DC فصل پنجم: کنترل موتور
42 DC 5 1) کنترل کننده سرعت موتور
43 PID 5 2) کنترلر
در میکروکنترلر 45 PID 5 3) پیاده سازی
46 PID 5 4) تنظیم
5 5) شک موجهای خروجی 46
48 PID 5 6) کلیاتی درباره کنترل گر
برای کنترل موقعیت موتور جریان مستقیم 49 PID 5 7) روش طراحی
5 8) کنترل تناسبی 50
51 PID 5 9) کنترل
5 10 ) تنظیم بهره ها 52
به روش DC فصل ششم: طراحی و ساخت کنترل کننده موتور PWM
57 DC 6 1) روشهای کنترل دور موتور
6 2) سیستم کنترل میدان 57
6 3) سیستم کنترل ولتاژ آرمیچر 58
6 4) استفاده از روشهای کهن برای شناسایی سیستم موتور 58
6 5) عملکرد موتورها 59
60 DC  DC 6 6) مبدل های
6 7) یکسو کننده ها با کنترل فاز 60
6 8) برشگرها 60
6 9) برشگر تک موجی 61
6 10 ) برشگر دو موجی 61
6 11 ) مزایای استفاده از برشگر دو موجی 63
6 12 ) بررسی اثر ریپل در جریان آرمیچر به روی عملکرد موتور 63
64 DC برای کنترل دور موتور PWM 6 13 ) روش
6 14 ) نمودار بلوکی سیستم کنترل حلقه بسته 65
6 15 ) بلوک اعمال کننده سرعت مرجع 66
6 16 ) بلوک فیدبک سرعت 67
6 17 ) بلوک تنظیم کننده سرعت 68
6 18 ) بلوک محدود کننده جریان 70
6 19 ) جزئیات طراحی سنسور جریان 72
6 20 ) محافظت در برابر افزایش ناگهانی ولتاژ 74
6 21 ) منشأ ولتاژهای گذرا 74
6 22 ) سوئیچ قدرت 75
6 23 ) استفاده از یک کنترل کننده 76
77 DC در کنترل سرعت موتور PLL 6 24 ) استفاده از
فصل هفتم: نتیجه گیری و پیشنهادات
نتیجه گیری
منابع و مأخذ
فهرست منابع فارسی 80
فهرست منابع لاتین
سایت های اطلاع رسان
چکیده انگلیسی 83

تخمین حالت ها و پارامترهای موتور القایی با استفاده از نظریه ترکیب اطلاعات سنسوری

اختصاصی از هایدی تخمین حالت ها و پارامترهای موتور القایی با استفاده از نظریه ترکیب اطلاعات سنسوری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده 1
مقدمه 2
فصل 1 کلیات 4
1-1 . تاریخچه.......................................................................................................................................... 5
2-1 . هدف از تحقیق............................................................................................................................... 7
3-1 . ساختار پایان نامه............................................................................................................................ 7
فصل 2 مبانی تئوری نظریه ترکیب اطلاعات سنسوری 9
1-2 . مقدمه........................................................................................................................................... 10
2-2 . نظریه ترکیب اطلاعات سنسوری................................................................................................ 10
3-2 . فیلتر کالمن.................................................................................................................................. 14
1-3-2 . تاریخچه............................................................................................................................. 14
2-3-2 . فیلتر کالمن گسسته خطی................................................................................................. 15
3-3-2 . اصول محاسبات فیلتر کالمن............................................................................................. 17
4-3-2 . الگوریتم فیلتر کالمن گسسته خطی .................................................................................. 19
5-3-2 . فیلتر کالمن توسعه یافته.................................................................................................... 21
4-2 . ترکیب اطلاعات سنسوری با استفاده از فیلتر کالمن.................................................................. 27
28 ..................................................................................... (OAF) 1-4-2 . ترکیب افزایشی خروجی
28 .................................................................................(OWMF) 2-4-2 . ترکیب وزن یافته بهینه
فصل 3 مدل فضای حالت موتور القایی و توسعه روابط جهت طراحی تخمینگر 30
1-3 . مقدمه........................................................................................................................................... 31
2-3 . تبدیل پارک.................................................................................................................................. 32
3-3 . مدل موتور القایی......................................................................................................................... 33
4-3 . گسسته سازی معادلات حالت..................................................................................................... 37
1-4-3 . محاسبه ماتریس ژاکوبین................................................................................................... 38
2-4-3 . توسعه ماتریس خروجی برای آرایه سه سنسوری جریان.................................................. 38
40 MATLAB فصل 4 شبیه سازی مشاهده گر در نرم افزار
1-4 . مقدمه........................................................................................................................................... 41
2-4 . توسعه بردار حالت به متغیر سرعت به عنوان یک پارامتر با تغییرات اندک................................ 44
1-2-4 . فاز اول................................................................................................................................ 45
2-2-4 . فاز دوم ............................................................................................................................... 47
3-2-4 . فاز سوم .............................................................................................................................. 49
4-2-4 . فاز چهارم............................................................................................................................ 50
3-4 . توسعه بردار حالت به متغیر سرعت با در نظر گرفتن معادله حرکت و گشتاور بار...................... 51
1-3-4 . فاز اول................................................................................................................................ 52
2-3-4 . فاز دوم ............................................................................................................................... 54
4-4 . توسعه بردار حالت به به پارامترهای اصلی موتور القایی شامل مقاومت های استاتور و روتور... 56
5-4 . توسعه بردار خروجی و ماتریس های مربوطه به جهت بهره گیری از روش ترکیب افزایشی
خروجی .................................................................................................................................................. 60
فصل 5 نتیجه گیری و پیشنهادات 65
1-5 . مقایسه و نتیجه گیری................................................................................................................. 66
2-5 . پیشنهادات.................................................................................................................................... 70
3-5 . پیوست.......................................................................................................................................... 71
جهت بکارگیری در الگوریتم EKF 1-3-5 . نرم افزار طراحی و شبیه سازی رویتگر حالت مبتنی بر
71 ......................................................................................OAF ترکیب اطلاعات سنسوری با روش
منابع و ماخذ ۷۶
چکیده انگلیسی ۷۷

دانلود مقاله ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور

اختصاصی از هایدی دانلود مقاله ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 دانلود مقاله ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور با فرمت ورد و قابل ویرایش تعداد صفحات 70

مشخصات لازم برای طراحی و سیم پیچی موتور:

       برای محاسبه و سیم پیچی یک موتور معلومات زیر مورد نیاز می باشد که از روی      پلاک و پوسته موتور ویا با توجه به نیاز واز طریق محاسبه بدست می آید.
الف : تعداد شیار های استاتور : که آنرا با  z   نشان داده و ازروی پوسته موتور قابل    شمارش می باشد.  
ب : تعداد فازها : موتورهایکه در صنعت استفاده می شوند معمولا بصورت یکفاز و سه فاز می باشند که تعداد فاز ها را با   m   نشان می دهند.
ج : تعداد قطبهای موتور ( p 2   ) تعداد قطبهای موتور را میتوان از رابطه زیر بدست آورد.                                                                                           


و رابطه فوق    ns  دور سنکرون سیدان استاتور می باشد که مقدار آن از دور موتور      
   کnr بر روی پلاک موتور نوشته میشود کمی بیشتر است.
د : گام قطبی   y  : که عبارتست از فاصله بین مرکز و قطب غیر هم نام مجاور بر حسب تعداد شیار گام قطبی را میتوان از رابطه                    بدست آورد.
ه : گام سیم بندی  yz   : عبارتست از فاصله بین دو بازوی یک کلاف بر حسب تعداد شیار.
و : تعداد شیار زیر هر قطب مربوط به هر فاز        حداقل تعداد کلافها برای ایجاد یک جفت قطب در جریان متناوب به اندازه تعداد فازها می باشد اگر بخواهیم در یک ماشین تعداد قطبهای از 2 بیشتر شده  و برابر با    2p  باشد در این صورت حداقل تعداد کلافهای لازم برابر با        p.m  بوده و چون در سیم پیچی یک طبقه هر کلاف دو شیار را پر می کند بنابر این حد اقل تعداد شیار های لازم برای تشکیل  2p    قطب توسط  m   فاز  برابر خواهد بود . zmin= 2p* m                                                                      

      همانطور که ذکر شد این تعداد شیار حداقل تعداد شیار های لازم بوده و در هر یک از قطبها یک شیار به هر فاز اختصاص می یابد اما اگر هر یک از بازوهای


کلافها را در چندین شیار مجاور هم پخش نموده و تعداد این شیارها را که عبارت از تعداد شیار زیر هر قطب مربوط به هر فاز می باشد. ql نشان می دهند.
در این صورت تعداد شیارهای لازم برای تشکیل 2p قطب توسط m فاز برابر خواهد بود با :
 
بدین ترتیب با مشخص بودن تعداد شیارها و تعداد قطبها، می توان مقدار q را بدست آورد.
 
در صورتیکه q عدد صحیح 1 و 2 و 3 و . . . باشد سیم پیچی با شیار کامل و اگر یک عدد کسری باشد سیم پیچی با شیار کسری نامیده می شود.
ز : تعداد کلافهای لازم برای هر فاز چون در سیم پیچ های هر یک از فازهای ماشین الکتریکی، باید ولتاژهای یکسان القا شود و یا اینکه این سیم پیچ ها باید به ولتاژهای برابر اتصال یابند لذا باید تعداد کلافهای هر یک از فازها با یکدیگر برابر بوده و همچنین مجموع تعداد حلقه های کلاف هر فاز نیز یکسان می باشد.
تعداد کلافهای مربوط به هر فاز باید یک عدد صحیح مثلا 1 و 2 و 3 و . . . باشد چون در سیم پیچی یک طبقه هر یک از شیارها توسط بازوی کلاف پر می شود بنابراین هر کلاف دو شیار را پر می کند لذا برای m فاز رابطه زیر برقرار خواهد بود.
 
که در این رابطه   تعداد کلافهای هر فاز در سیم پیچی یک طبقه بوده و برابر با عدد صحیح و بدون اعشاری   می باشد.
اگر در یک استاتور به جای سیم پیچی یک طبقه از سیم پیچی دو طبقه استفاده شود چون تعداد دور هر کلاف در این حالت نصف حالت یک طبقه بوده و در عوض هر شیار توسط دو بازوی دو کلاف مختلف پر می شود لذا تعداد کلافهای مربوط به هر فاز نیز دو برابر تعداد کلافهای در سیم پیچی یک طبقه شده و مقدار آن یعنی 2 برابر است.
 
شیارهای استاتور توسط کلافهای مربوط به تمام فازها پر می شوند هر چند کلاف از یک فاز با یکدیگر تشکیل یک گروه کلاف را می دهند و بازه های دو طرف هر گروه کلاف نیز در دو قطب مخالف ( در یک جفت قطب ) قرار می گیرند بنابراین تعداد گروه کلافهای مربوط به هر یک از فازها در سیم پیچ یک طبقه برابر با تعداد جفت قطبها می باشد.
به عبارت دیگر در هر جفت قطب مجموعا mn گروه کلاف و در مجموع برای 2p قطب تعداد m.p گروه کلاف لازم میب اشد.
اگر سیم پیچی یک طبقه سه فازه باشد در این صورت مجموع گروه کلافهای لازم برای سه فاز 5/1 برابر تعداد قطبها خواهد بود.
ح : زاویه الکتریکی بین دو شیار مجاور (   )
محیط یک دایره 360 درجه هندسی می باشد و چون استاتور نیز به صورت یک دایره می باشد لذا زاویه هندسی بین دو شیار مجاور هم برابر با   درجه می شود.
در یک سیم پیچی سه فازه دو قطب هر یک قسمت از گروه کلافهای مربوط به هر   محیط استاتور یعنی 60 دجه هندسی را پر می کند یا به عبارت دیگر هر قطب که 180 درجه الکتریکی می باشد به اندازه 180=60*3 درجه هندسی را در بر می گیرد اما اگر تعداد قطبها بیشتر از دو باشد زاویه هندسی مربوط به هر قطب کمتر از 180 درجه می شود مثلا اگر استاتور 6 قطب سیم پیچی شود فقط 20 درجه از محیط استاتور توسط یک سمت هر گروه کلاف هر فاز پر می شود و یا اینکه هر قطب 180 درجه الکتریکی می باشد در   محیط استاتور و یا 6 درجه هندسی جای می گیرد یعنی هر   از محیط استاتور معادل 180 درجه الکتریکی و کل محیط استاتور معادل 1080/180*6 درجه الکتریکی می باشد.
بنابراین زاویه الکتریکی محیط استاتور بر خلاف زاویه هندسی یک عدد ثابت نبوده و بستگی به تعداد قطبهای ماشین دارد بطوریکه اگر ماشین دو قطب باشد زاویه الکتریکی محیط استاتور برابر با   درجه الکتریکی خواهد بود. ( 720=180*4 ) بدین ترتیب مشاهده می شود که در هر حالت می توان زاویه الکتریکی کل را از رابطهp بدست آورد در این صورت بر خلاف زاویه هندسی بین دو شیار مجاور که همیشه ثابت است زاویه الکتریکی بین دو شیار مجاور بستگی به مقدار قطبها داشته و از رابطه زیر بدست می آید.
 
ط : شیار شروع فازهای R و S و T : شروع فازها در یک سیم پیچی نرمال همیشه می تواند بدون وابستگی به تعداد قطبها روی یک جفت قطب 360 درجه الکتریکی تقسیم شود.
در جریان سه فازه بین هر دو فاز 120 درجه الکتریکی اختلاف فاز می باشد لذا شروع فاز S باید از شیاری انتخاب شود که نسبت به فاز R به اندازه 120 درجه الکتریکی (   شیار ) و شروع فاز T نیز نسبت به شروع S به اندازه 120 درجه الکتریکی ( و یا نسبت به شروع فاز R به اندازه   شیار ) فاصله داشته باشد.
می توان در هر قطب تنها شروع یک فاز را نیز قرار داد مثلا می توان شروع فاز R را از شیار یک در قطب اول و شروع فاز T را از 240 درجه بعد از آن در قطب دوم شروع فاز S را نیز از 240 درجه بعد از شروع فاز T و در قطب سوم قرار داد.
ی : ولتاژ کار موتور : عبارتست از ولتاژ بین دو فاز شبکه که باید موتور به آن ولتاژ اتصال یابد این ولتاژ به همراه نوع اتصال بر روی پلاک موتور نوشته می شود و یا با توجه به محل استفاده بدست می آید و در صورتیکه بر روی پلاک موتور سه فاز نوشته شده باشد (   ) بدین معنی است که سیم پیچهای هر فاز موتور حداکثر ولتاژ 220 ولت را می توانند تحمل نمایند و در صورتیکه اتصال سیم پیچها به صورت ستاره بسته شود می توان آنرا به شبکه 380 ولتی اتصال داد.
ک : قدرت نامی موتور : توان مکانیکی یا خروجی موتور ( P2 ) در حالت کار نامی روی پلاک موتور بر حسب کیلووات ( kw ) و یا اسب بخار ( Ps ) نوشته می شود که از روی آن می توان قدرت ورودی موتور را حساب نمود.
با توجه به قدرت ورودی ولتاژ نامی می توان جریان هر یک از سیم پیچها را حساب نمود و از روی آن قطر سیم را بدست آورد.

جزوه آموزشی رشته مکانیک رفع عیوب موتور خودرو

اختصاصی از هایدی جزوه آموزشی رشته مکانیک رفع عیوب موتور خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود جزوه آموزشی رشته مکانیک رفع عیوب موتور خودرو با فرمت ورد و قابل ویرایش تعداد صفحات 36

دانلود جزوه آماده

عیب یابی :

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچة تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و    مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است . بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونة خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .