تحقیق درباره چرخه سوخته هسته ای

اختصاصی از هایدی تحقیق درباره چرخه سوخته هسته ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :word (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات11صفحه

اورانیومى که از زمین استخراج مى شود، بلافاصله قابل استفاده در نیروگاه هاى تولید انرژى نیست. براى آنکه بتوان بیشترین بازده را از اورانیوم به دست آورد، فرآیندهاى مختلفى روى سنگ معدن اورانیوم صورت مى گیرد تا غلظت ایزوتوپ U235 که قابل شکافت است، افزایش یابد. چرخه سوخت اورانیوم نسبت به سوخت هاى رایج دیگر، از جمله زغال سنگ، نفت و گاز طبیعى به مراتب پیچیده تر و متمایزتر است. چرخه سوخت اورانیوم را چرخه سوخت هسته اى نیز مى گویند. چرخه سوخت هسته اى از دو بخش انتهاى جلویى و انتهاى عقبى Front end) و (Back end تشکیل شده است. انتهاى جلویى چرخه، مراحلى است که منجر به آماده سازى اورانیوم به عنوان سوخت رآکتور هسته اى مى شود و شامل استخراج از معدن، آسیاب کردن، تبدیل، غنى سازى و تولید سوخت است. هنگامى که اورانیوم به عنوان سوخت مصرف شد و انرژى از آن به دست آمد، انتهاى عقبى چرخه آغاز مى شود تا ضایعات هسته اى به انسان و محیط زیست آسیبى نرسانند. این بخش عقبى شامل انباردارى موقتى، بازفرآورى کردن و انبار نهایى است.

تحقیق و بررسی در مورد کیت کاهش مصرف سوخت

اختصاصی از هایدی تحقیق و بررسی در مورد کیت کاهش مصرف سوخت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

کیت کاهش مصرف سوخت

سلام دوستان .

امروز به سایت یکی از این شرکت ها سری زدم و اطلاعات کاملی را در مورد این سیستم پیدا کردم . تصمیم گرفتم به اینجا منتقل کنم تا شما مطالعه کنید و نظرات خودتان را در مورد این اطلاعات بیان کنید .ساده ترین هیدروکربن شناخته شده متان CH4 است که بیش از 90% سوخت گاز طبیعی راتشکیل می دهد و منبع مهم ئیدروژن می باشد . مولکول آن شامل یک اتم کربن و چهار اتم ئیدروژن است . مولکول مزبور از نظر الکتریکی خنثی می باشد . در ئیدروکربنها از نقطه نظر انرژی بیشینه ی مقدار انرژی قابل حصول در اتم ئیدروژن قرار گرفته است، اما چرا؟ این مطلب را می توان با ذکر مثالی مشخص نمود. در مولکول اکتان (C8H18) کربن 84.2% کل مولکول را به خود اختصاص داده است . وقتی این مولکول به احتراق در می آید به ازاء هر پوند کربن BTU12244 گرما تولید می گردد، در حالیکه در همین مولکول 15.8% به ئیدروژن اختصاص دارد اما انرژی که از سوختن ئیدروژن بدست می آید ،BTU9801 است. ئیدروژن اصلی ترین و سبک ترین عنصری است که تا کنون بوسیله بشر شناخته شده است. ئیدروژن تشکیل دهنده بخش اصلی سوختهای ئیدروکربنی است . (علاوه بر کربن مقدار کمی سولفور وگازهای بی اثر نیز تولید می گردد). ئیدروژن از نظر الکتریکی دارای یک بخش مثبت (پروتون) ویک بخش منفی (الکترون) می باشد. یعنی گشتاور دوقطبی دارد. از طرفی هم دیا مغناطیس وهم پارا مغناطیس است که وابسته به جهت نسبی اسپین است . اگرچه ساده ترین عنصر در بین همه عناصر می باشد ولی مولکول آن به صورت دو ایزومر متفاوت یعنی پارا و اورتو ظاهر می گردد. جهت اسپینی، تعیین کننده اورتو یا پارا بودن مولکول است. بنابراین در مولکول ئیدروژن پارا که عدد کوانتمی زوج را اشغال می نماید حالت اسپین یک اتم نسبت به دیگری موازی است . به عبارت دیگر یکی در جهت عقربه ساعت و دیگر در جهت خلاف آن می باشد. در این حالت مولکول دیا مغناطیس است . در وضعیت اورتو مولکول عدد کوانتمی فرد یا سطوح انرژی فرد را اشغال می نماید به عبارت دیگر اسپین¬ها در اتمها موازی هستند0 (هر دو بالا یا در جهت عقربه ساعت ) . در این حالت مولکول پارا مغناطیس است و کاتالیست مناسبی برای بسیاری از واکنشها است ، بنابراین جهت اسپین اثر مشخصی بر روی خواص فیزیکی دارد(گرمای ویژه ،فشار بخار) و در رفتار مولکولی گازها نیز موثر است . در زمانی که اسپین ها در یک جهت قرار می گیرند اورتوهیدروژن به مقدار زیادی ناپایدار می شود . اورتوئیدروژن بسیار فعالتر از همتای پاراهیدروژن خود می باشد. سوخت هیدروژنی مایعی که در موتورهای شاتل فضایی و راکتهای فضایی ذخیره می شوند به دلایل ایمنی مانند انرژی کمتر فراریت کمتر و میل به واکنش کمتر بصورت پاراهیدروژن می باشند . در صورتیکه طی زمان استارت شاتل ، شکل هیدروژن اورتو سودمند است زیرا فرایند احتراق را تشدید می نماید. برای تبدیل مطمئن پارا به اورتو لازم است انرژی برهمکنش بین حالت اسپینی مولکول H2 تغییر نماید . در دمای 20 (دمای اتاق) 75% ئیدروژن در حالت پارا است . زمانیکه دمای ئیدرژن به -235C(ئیدروژن مایع) می رسد99% ئیدروژن در حالت اورتو است و بسیار فعال و ناپایدار می باشد به عبارت دیگر بشدت قابلیت احتراق دارد . معلوم است نگهداری ئیدروژن در دمای پائین که راندمان احتراق نیز افزایش یافته است، عملی نمی باشد. در دهه1950 دانشمندان سوخت موشک در آمریکا مانند Simon Roskin در می یابند. که ئیدروژن پارا می تواند به ئیدروژن اورتو تبدیل شود. این عمل باید تحت میدان مغناطیسی انجام گیرد یعنی با کاربرد مناسب میدان مغناطیسی حالت اسپینی مولکول ئیدروژن تغییر می نماید. افزایش بزرگ در انرژی اتم و واکنش پذیری کلی سوخت معنایش بهبود راندمان احتراق خواهد بود. موضوع عقیده Ruskin به صورت Patent ثبت شده است . توجه داشته باشید تحتU.S.C35 بخش 101 هرPatent کاربردی باید از نظر علمی و قابلیت عملی اثبات شود تا مجوز انتشار دریافت نماید.اکنون در مورد سوخت خودرو نیز همان اصول مورد استفاده قرار گرفته و همان اثر به وسیله تبدیل اتم ئیدروژن پارا به اورتو مشاهده گردیده است اثر میدان مغناطیسی یک میدان مغناطیسی به اندازهء کافی قوی می تواند مولکول ئیدروکربن را از حالت پارا به حالت با سطح انرژی بالاتر از اورتو تغییر دهد. اثر تغییر اسپین مولکول های سوخت می تواند از نظر اپتیکی بررسی شود . اساس آن بر عبور نور مرئی از میان سوخت مایع و سیال استوار است . این روش به وسیله دانشمندان با استفاده از دوربینهای مادون قرمز اثبات گردیده است . تبدیل ئیدروژن به هیدروژن اورتو در یک میدان مغناطیسی یکنواخت و به اندازه کافی شدید رخ می دهد. در این حالت هم زمان با اعمال میدان، تبدیل سیستم متقارن پارائیدروژن به پادمتقارن اورتوئیدروژن خواهیم داشت، نتیجهء این عمل افزایش میل به واکنش و افزایش قابلیت کاتالیستی است . امروز مشخص شده است که این تبدیل از نظر تکنولوژیکی امتیازات زیادی دارد. خصوصا وقتی از ئیدروژن به عنوان کاتالیست استفاده می شود ومثلاً در پالایش روغن ، فرایندهای متالوژیکی، ئیدروژناسیون کربن و برخی ئیدروکربنها، چربیها، پلی مریزاسیون پلاستیک و الاستومرها همچنین در مهندسی محیط زیست مانند تصفیه پساب ها رسوبات ، لجن ها و غیره . ئیدروکربنها اساسا"ساختمان قفسی شکل دارند (cagelike ) . به دلیل وجود همین نوع ساختمان است که اکسیداسیون اتمهای کربن داخل ساختمان طی فرایند احتراق سبب می گردد فرایند مذکور بطور ناقص انجام شود.بعلاوه آنها به صورت گروههایی از ترکیبات حلقوی پیوند می خورند. چنین گروههایی چند خوشه ها را تشکیل می دهند و مسیر اکسیژن هوا به داخل گروههای مولکولی بسته است. توجه داشته باشید با آمدن هوا از مینی فولد در مخلوط سوخت اتفاقی رخ نمی دهد . به منظور احتراق سوخت استفاده از اکسیژن هوا به عنوان ماده اکسیدکننده لازم است . به عنوان مثال برای آنکه 1 kg گازوئیل کاملاً بسوزد 5 kg هوا لازم است. در اگزوز پس از عمل احتراق بایـد دی اکسیدکربن ، آب ونیتروژن هوا وجود داشته باشد اما در عمل در خروجی اگزوز گازهای زیر وجود دارند: O2 ،NO2 ،HC ،H2 ،CO طی سالهای متمادی طراحان موتورهای درون سوز هدف مشترکی را دنبال می کردند و آن عبارت بود از مبارزه علیه اثر چند خوشه ای های (cluster) مولکول سوخت ئیدروکربنی و بهبود فرایند احتراق .مشکل اصلی در طراحی موتور به نحوی که محیط زیست را آلوده ننماید این است که برای سوختن همه ئیدروکربنها در اتاقک احتراق در حین عملیات احتراق دمای درون سیلندر باید افزایش یابد. موتورهای قدیمی مقادیر بسیار زیـادی هیدروکربنهای نسوخته و CO را تولید می نمودند ، همچنین مقدار کمتری از اکسیدهای نیتروژن نیز تولید می گردید. با تجدید نظرهای به عمل آمده در نسبتهای تراکم و افزایش کارایی موتور، حرکت به سمت تولید آلاینده هایی شامل سموم نیتروژنی افزایش یافته است . در موتورهای توربو شار نسبت های تراکمی را تغییر داده اند و به آن مشکل نیتروژن اضافه شده است. اما از طرف دیگر سیستمهای تغذیه و اگزوز بهبودی یافته اند، سیستم الکترونیکی جرقه بسیار بهتر شده ، همچنین دستگاههای اندازه گیری وتنظیم نسبت سوخت وهوا نتایج مثبت را در پی داشته اند و سرانجام مبدلهای کاتالیستی موثر ساخته شده اند. اما علیرغم تمام این بهبودیها خروجی اگزوزها هنوز کاملا تمیز نشده اند و به صورت گاز CO خارج می شوند و بقیه گازهای آلوده کننده هوا نیز به صورت HC وNO2 منتشر می شوند و یا روی دیوار داخلی سیلندر موتور به صورت باقیمانده کربنی سیاه رسوب می نمایند، همه ی اینها نشان از احتراق ناقص خودرو است . -دلایل این موضوع عبارتند از : 1. شکل هیدروکربنها چند خوشه ای cluster است،گروههای مولکولی بسته . بنابراین درون آنها از مقدار هوای مناسب محروم است و فقدان اکسیژن سبب عدم احتراق کامل نمی گردد . توجه: تمایل مولکولهای هیدروکربن به چندخوشه ای سبب می گردد گروههای زیادی از آنها به لوله ها ونازلهای سوخت بچسبند. در این شرایط هوای اضافه در مخلوط سوخت جهت احتراق بهتر تهیه نخواهد شد. بنابراین در اگزوز HC ،CO نسوخته و دود خواهیم داشت . 2. اکسیژن با ظرفیت O2- از نظر الکترونی منفی است ، ئیدروکربنها ساختار مولکولی خنثی دارند، که پس از عبور از میان لوله های سوخت فولادی بطور سطحی باردار می شوند. این بار سطحی نیز منفی است . بنابراین وقتی این دو اتم با پتانسیل یکسان به سمت یکدیگر در اتاقک احتراق می آیند، همدیگر را دفع نموده و نتیجه آن احتراق ناقص است. پس همه تحقیقات اساسی روی افزایش واکنش پذیری سوخت با اکسیژن متمرکز شده است. توجه داشته باشید افزایش اکسیداسیون مترادف با افزایش احتراق مفید است . بهتر صورت پذیرد ، همچنین دینامیک رانش بطور قابل ملاحظه ای بهتر می گردد، قدرت گشتاور، میل لنگ نیز بهتر می گردد. در سایه چند خوشه مزایای مبدلهای مغناطیسی : 1- در مبدلهای مغناطیسی مقدار مسافت طی شده با مقدار سوخت معین افزایش می یابد و راندمان موتور نیز زیاد می گردد . 2- تاثیر مبدلهای مغناطیسی پس از شش تا هفت کیلومتر یعنی تخلیه سوخت موجود در کاربراتور یا انژکتور به سرعت نمایان می شود . 3- مغناطیس کننده را می توان به سادگی نصب نمود و آن را باز کرده و به خودرو دیگری منتقل نمائیم . 4- هزینه مبدلهای مغناطیسی با صرفه جویی انجام شده در دو یا سه باک تامین می گردد و این بسیار کمتر از سایر انواع مبدلهاست . 5- دستگاه مغناطیس کننده می تواند به خوبی کار نموده و با همه انواع سوخت ها نتایج مطلوب ارئه نماید. ( بنزین سوپر، بدون سرب، گازوئیل و CNGو LPG اکنون لازم است بحث را طی سه بخش خلاصه نمائیم : الف: ئیدروکربنهای نسوخته HC علاوه بر CO از سیستم اگزوز به بیرون منتشر می شوند ، که این دو می توانند به عنوان سوخت اضافی در نظر گرفته شوند، زیرا اگر شرایط صحیح برقرار شود HCوCO می توانند در اتاقک احتراق به خوبی سوخته شوند و در شرایط احتراقی صحیح برقرار گردد . ب : واکنش شیمیایی-ئیدروژنی بوسیله ظرفیت آن تعیین می شود (الکترون لایه خارجی) که تحت اثر میدان مغناطیسی است. بکارگیری آهن ربای مناسب بهترین منبع کنترل موقعیت الکترون است . ج : کاربرد میدان مغناطیسی مناسب، تغییرات مفیدی در ساختار سوخت اجرا می نماید و واکنش پذیری بطورکلی در فرایند احتراق افزایش می یابد . با استفاده از میدانهای مغناطیسی تمام بخشهای الف، ب، و ج رعایت شده و به وقوع می پیوندد. اکنون به توضیح هر یک از بخشها می پردازیم : الف : وقتی ئیدروکربن سوختنی (مانند مولکول متانول) می سوزد ، اولین مرحله اکسیداسیون مربوط به اتمهای ئیدروژن است. پس از آن اتمهای کربن می سوزند ( CH4+2O2→CO2+2H2O ) .سوخت ئیدروژنی در زمان کمتر و با سرعت بیشتری در اتاقک احتراق می سوزد . در شرایط معمول برخی از کربنها بطور جزئی اکسیداسیون می گردند در این حالت مسئولیت سوخت ناقص به عهده آنها است. توجه داشته باشید اکسیژن به سرعت با ئیدروژن ترکیب می شود، اما واکنش کربن- اکسیژن انرژی کمتر دارد . اتم اکسیژن همیشه ظرفیت 2- دارد . ظرفیت کربن می تواند مثبت یا منفی باشد، که ناشی از چهار الکترون لایه بیرونی آن است. لایه بیرونی با 8 الکترون کاملا پر می شود . بالاترین راندمان با استفاده از دستگاه مغناطیس کننده ایجاد می گردد که اثر آن افزایش میزان گاز CO2 است، به علاوه همچنانکه آلودگی کمتر می شود راندمان احتراق نیز افزایش می یابد. افت در انتشار HC ، CO بسادگی بوسیله دستگاه های سنجش گاز مشخص (دیاک) می گردد. تقریباً بین 75% تا 92%کاهش در مقدارHC ، تا 99% کاهش در CO خواهیم داشت ، همچنین با کاهش مقدار HC مسافت طی شده بر لیتر مصرفی سوخت افزایش می¬یابد. این نتایج را می توان از نظر علمی بررسی نمود، زیرا قابلیت اندازه گیری کاهش خروج گاز از اگزوز را می توان با دستگاههای اندازه گیری انجام داد . راندمان احتراق را نیز می توان تعیین نمود. با استفاده از دستگاه مغناطیس کننده مسافت طی شده بر لیتر نیز 15% تا 25% افزایش می یابد زیرا دستگاه مغناطیس کننده سوخت بوسیله افزایش راندمان احتراق ، سوخت را ذخیره می نماید. اصلاً بیشترین کاهش سوخت درگستره سرعت وگشتاور ماکزیموم رخ می دهد ، زمانیکه بالاترین افزایش توان حدود10hp حاصل می شود . ب : اگر چه خواص اسپینی لایه خارجی الکترون واکنش پذیری سوخت را افزایش می دهد . حالت اسپینی بالاتر مولکول ئیدروژن پتانسیل الکتریکی ، بالایی را در جذب اکسیژن از خودنشان میدهد . پس بوسیله تغییر خواص اسپینی مولکول H2 می توانیم گشتاور مغناطیسی آن را زیاد نموده و واکنش پذیری سوخت کربنی را افزایش دهیم تا فرآیند مربوطه اصلاح گردد . اساسا شکل ایزمریک ئیدروکربن را از حالت پارا به حالت با انرژی بالاتر اورتو تغییر میدهد . در چنین حالتی اکسیژن اضافی کاهش می یابد . حالت اورتو فرار نیز است . علاوه بر اینها ساختمان سوخت و خواصی نظیر هدایت الکتریکی ، چگالی و ویسکوزتیه تغییر می یابد و ساختار ریز یکنواخت تر مفیدی خواهیم داشت . ج : مولکولهای ئیدروکربن خوشه ای شکل هستند، از نظر تکنیکی اهمیت کشف وانداروالس بخاطر کاربرد میدان مغناطیسی با قدرت بالا را افزایش می دهد ، زیرا تحت چنین میدانهایی پیوندH-C سست کـرده آنهـا به حـالت چنـد خوشه¬ای در می آیند . در این حالت آنها بهنجار شده و مستقل از یکدیگر و از هم نیز فاصله می گیرند . در چنین حـالتی سطح بزرگتری برای جذب اکسیژن دارند . با یک مثال مشابه سعی می کنیم تصور ذهنـی بهتر از عملیات ارائه دهیم . سوزاندن گرد زغـال و بریکت زغال را در نظر بگیرید در آنجا نیز هدف افزایش راندمان فرایند احتراق است . در آن شرایط باید مولکولها دسترسی بیشتری به اکسیژن داشته باشند . بنابراین با انرژی دار نمودن سوخت و اکسیداسیون راندمان احتراق افزایش می یابد . سوخت فعال و دینامیک شده و فرایند احتراق سریعتر و کاملتر میگردد . این مولکولهای هیدروکربنی جدید که تحت میدان مغناطیسی قرارگرفته اند مشخصات مهم دیگری نیز دارند از جمله carabon varnish را در اتاقک احتراق کاهش می دهند . همچنین این ماده را از روی سطح نازلها و شمعهای لوله اگزوز حذف می نماید . همچنین اجازه تشکیل رسوبات جدید و مضر را نمی دهند ، بعلاوه دستگاه مغناطیس کننده ( یا تقویت کننده ) راندمان کاربراتور یا انژکتور را تضمین نموده و سبب میگردد عمل استارت خودرو بهتر صورت پذیرد ، همچنین دینامیک رانش بطور قابل ملاحظه ای بهتر می گردد، قدرت گشتاور، میل لنگ نیز بهتر می گردد . تاریخچه ی استفاده از مگنت در صنعت و سوخت تاریخچه تحقیقات علمی در مورد اثر میدان مغناطیسی بر روی حرکت مایعات و گازهای سوختنی به سال 1831 بر می گردد و بر روی آزمایشاتی که توسط مایکل فارادی و جیمز ماکسول انجام داده اند متمرکز می شود. مایکل فارادی در یافته بود آبی که از نزدیکی یک ماده هادی عبور کند بار الکتریکی ضعیفی را تولید می نماید . اولین مدرک مربوط به دستگاه بهبود دهنده مشخصه آب که از میدان های مغناطیسی به صورت آهنربا های صلب استفاده می نماید توسط دو نفر به نامهای فرانس و کابل در سال 1890 در آلمان ثبت شده است. در همان زمان فیزیکدان آلمانی به نام واندر والس ثابت کرد که هیدروکربنها دارای ساختمان قفسی شکل (cagelike) هستند که وقتی با کربن ترکیب می شوند تشکیل ترکیبات حلقوی می دهند. نیروهای جاذبه و دافعه متقابل که نزدیک یکدیگر باقی مانده اند. وقتی تحت اثر میدان مغناطیسی قرار گیرند decluster شده و سپس به همراه اکسیژن اضافی به یکدیگر می پیوندند، که نتیجه آن افزایش در راندمان و احتراق است، مشخص شد انقباض گازها یا بهم پیوستگی مولکول های آب ناشی از این مطلب می باشد. در سال 1910 واندر والس جایزه نوبل این کشف را دریافت می کند . اما مشکل ایجاد میدانهای مغناطیسی به اندازه کافی بزرگ بود، که کاربرد تجاری آن رابه تعویق انداخت . تئوری او که عبارتست از امکان شکست مولکول های هیدروکربن تحت اثر میدان مغناطیسی قوی و متمرکز تنها در سال 1980 مورد مشاهده قرار گرفت و تثبیت گردید، که کاربرد عملی آن را می توان امروز در دستگاه های مغناطیسی که در مسیر شارها قرار داده می شوند مشاهده نمود. تحقیقات در زمینه توسعه تقویت کننده های سوخت مربوط به زمان جنگ جهانی دوم است. در آن زمان بخشی از متخصصان راهبرد در تسحیلات جنگی از صنایع آلمان و صنایع هوائی بر روی هواپیماهای جنگی مستر اشمیت متمرکز شده بودند . این هواپیما مشکل جدی در خصوص حذف دودهای سبک مربوط به گازهای خروجی اگزوز موتور داشت که از آن خارج می گردید و هواپیمای مذکور توسط دیده بانان از مسافتهای دور تشخیص داده می شد . به عنوان یک راه حل متخصصان دستگاه تقویت مغناطیسی را طراحی کردند (تقویت کننده سوخت جت). این دستگاه از سرامیکهای مقاوم در برابر حرارت با یک حفره برای عبور سوخت، از میان آن که حول آن نیز میدان مغناطیسی قرار داشت تشکیل می شد . آهنرباها به صورت میله در اطراف مسیر عبور سوخت قرار می گرفتند. بر اساس آزمایشات بسیار زیاد ، شکل میدان مغناطیسی که مؤثر بر کاهش اثر گازهای خروجی است شناخته گردید همچنین کاهش در میزان مصرف سوخت که در همان زمان نیز مورد توجه بود مشاهده شد . اولین مرتبه استفاده های غیر نظامی در سال1941 در اروپا و توسطVermeiren مهندس بلژیکی انجام گرفت. در آمریکا نیز از زمانهای قدیم ناخداهای کشتی های ماهیگیری خلیج مورو در کالیفرنیا از از آهن رباهای نعلی شکل در مسیر سوخت استفاده می نموده اند . آنها ادعا می کردند آهنربا سبب کاهش مصرف سوخت در موتورهایشان شده و روشن شده آن بهتر گردیده و راضی هستند. در آمریکا استفاده های تجاری از آهنربا برای قراردادن در مسیر سوحت از سال 1950 توسط Deen Moody آغاز گردید. در سال 1954 شکایتی توسط FTC علیه سازنده دستگاه های مغناطیسی مبنی بر عدم کارایی این وسایل صورت می پذیرد و بر اساس حکم دادگاه تولید آنها ممنوع شد. در سال 1961 دادگاه فدرال تصمیمی علیهFTC مبنی بر این که مشخص گردید تنها 3 درصد از 10000 دستگاه فروخته شده مناسب کار نمی کنند و حکم ممنوعیت را لغو می نماید . کسانی که در تاریخ معاصر ، دستگاههای تصفیه مغناطیسی مشارکت داشته اند عبارتند از : 60 Subruro Miyatamoriya و Roland Carpenter و Peter Kulisah تاریخچه تحقیقات در ایران: طی بررسیهای به عمل آمده گر چه افرادی هر چند معروف نسبت به کار روی کاهش مصرف سوخت بوسیله ی مگنت ها، متحمل زحمت هایی شدند ولی بعلت قیمت پایین سوخت و عدم حمایت دولت، تا کنون هیچ تحقیق جامعی در خصوص بکارگیری میدانهای مغناطیسی بر روی سوختهای هیدروکربنی بعمل نیامده است و شاید بتوان اظهار نمود که شرکت مهندسی نیکارو تنها شرکتی است که تحقیقات و آزمایشاتی را در این زمینه با مشاوره و کمک اساتید دانشگاههای معتبر کشور انجام داده است و اولین نتایج قطعی را در سال 1379 به دست آورده است که منجر به ارایه کیت کاهش مصرف سوخت در سال 1379 - و اختراع پوشش های مغناطیسی فیلترهای صنعتی در سال 1380 (دارای تاییدیه از کاترپیلار و مدال طلایی از نمایشگاه سویس) و اختراع انواع گونیاهای مغناطیسی در سال 1383 و اختراع سیستم جرقه اظطراری مغناطیسی در سال 1384 گردیده است . اکنون نیز یکی از پروژه های اصلی این شرکت جهت کاهش سوخت صنایع سنگین فولاد سازی با استفاده از مغناطیس میباشد. در طراحی یک مبدل مغناطیسی اصول بسیاری است که باید مورد توجه قرار گیرد از جمله شدت میدان ، شکل میدان که این شرکت بخاطر نوع فعالیت خود که در زمینه سوخت خودرو و مواد مغناطیسی است توانسته در این خصوص پیشرفتهایی داشته باشد . افتخار شرکت مهندسی نیکارو تامین و ساخت و طراحی انواع آهنربا و ابزار آلات مغناطیسی و سیستم های مغناطیسی مورد نیاز صنایع مختلف کشور در بیش از یک دهه گذشته میباشد . این شرکت وظیفه تامین آهنربا ی تولید کنندگان معتبر صنعتی کشور را طی بیش از ده سال به خوبی به انجام رسانیده است. نمونه ایی از استفاده های مبدلهای مغناطیسی در اروپا : در اروپا نیز با گذاردن مبدلهای مغناطیسی به جای مبدلهای کاتالیستی نتایج مطلوبی بدست آمده است ، آزمایشاتی بر روی خودرو اپل انجام گرفته است . در طی این آزمایشات CO از 0.5 به 0.2 وHC از 100 به 70 کاهش یافت و مصرف خودرو که به ازاء هر 100 km ، 15 لیتر بود به 11 لیتر کاهش پیدا کرد . تقریبا27% صرفه جویی در سوخت ایجاد گردید . فیات لهستان نیز اصلاحات مهمی را بر روی خودروهای خود در مورد کاهش آلاینده ها انجام داده است.این به خاطر استانداردهای جاری ECE است ، که تمامی کشورها را مقید می نماید در این زمینه بطور جدی گام بردارند. بر اساس آزمایشاتی که با استفاده از دستگاه مغناطیس کننده بر روی فیات لهستان انجام گرفته نتایج مثبت وقابل قبول بدست آمده است. در این خودرو HC از 160به 80 کاهش یافته است (طبق استاندارد ECEباید HC کمتر از 100 باشد. ) امکان استفاده از مگنت ها در رادیاتور خودرو : نکته قابل توجه: در اینجا لازم به ذکر است که از دستگاه مغناطیس کننده می توان برای سیستم خنک کننده خودرو نیز استفاده نمود ، زیرا آنها قادرند ضمن کاهش ویسکوزیته ، کشش سطحی مایعات را کم نماید در نتیجه خوردگی کاهش یافته و رسوبات حل می شوند و سیستم خنک کننده می تواند تا 100% توانایی انتقال حرارت را داشته باشد. در این حالت عمر سیستم خنک کننده افزایش یافته و از سوراخ شدن آن جلو گیری بعمل می آید . نتیجه گیری : استفاده ار یک میدان مغناطیسی در مسیر ورودی سوخت خودرو باعث اتفاقات ذیل خواهد شد : 1- با کاهش جاذبه واندروالسی ، جاذبه بین مولکولهای ئیدروکربن کم شده و مولکولها به صورت مجزا قرار می گیرند و جـهت تـماس و پیونـد بـا اکـسیـژن ، سطح تماس مضاعفی خـواهـد داشت کـه موجـب پیوند سریعتر اکسیژن با کربن وئیدروژن می گردد . 2- میدان مغناطیسی موجب تبدیل درصد بالایی از ئیدروژنهای موجود درئیدروکربن از حالت پارا به اورتو میگردد. بافعالتر شدن ئیدروژن موجود تمایل آن به اکسیداسیون شرکـت در واکـنش بیشتر شده باعث افزایش سرعت احتراق می گردد . 3- پس از اتفاقات فوق H-Oو C-O اضافه نخواهیم داشت یعنی از آنها(ئیدروکربن های نسوخته وکربن نسوخته) می توان به عنوان سوخت اضافه سود برد . 4 - احتراق کامل کربن و هیدروژن موجب کاهش موجودی اکسیژن در مخزن احتراق می گردد، کاهش حجم اکسیژن موجود باعث کاهش احتمال اکسیداسیون نیتروژن موجود گشته وبه صورت N2 ( بی ضرر ) وارد هوا خواهد شد منابع و ماخذهای اطلاعات : U.S. Patent 3,830,621 - Process and apparatus for Effecting Efficient Combustion. U.S. Patent 4,188,296 - Fuel Combustion and Magnetizing Apparatus used therefore. U.S. Patent 4,461,262 - Fuel Treating Device. U.S. Patent 4,572,145 - Magnetic Fuel Line Device. U.S. Patent 5,124,045 - Permanent Magnetic Power Cell System for Treating Fuel Lines for More Efficient Combustion and Less Pollution. U.S. Patent 5,331,807 - Air Fuel Magnetizer. U.S. Patent 5,664,546 - Fuel Saving Device. U.S. Patent 5,671,719 - Fuel Activation Apparatus using Magnetic Boy. U.S. Patent 5,829,420 - Electromagnetic Divice for the Magnetic Treatment of Fuel. توضیحات اولیه نصب: شما بر روی محصولی سرمایه گذاری کرده اید که در بیش از 50 کشور جهان بعنوان نقطه عطفی هنرمندانه در افزایش کارآیی موتور و کاهش چشمگیر مواد سمی ناشی از مصرف سوخت شناخته می شود. 1- نتیجه آزمایش مصرف سوخت در هر نوع وسیله نقلیه پس از استفاده سه مخزن پر از سوخت مشخص خواهد شد . نوع موتور اهمیتی ندارد ولی لازم است بر طبق سلسله مراتب مندرج در پائین عمل نمائید. 2- لوله انتقال سوخت از مخزن را متصل کنید. در موتورهای انژکتوری معمولاٌ دو لوله وجود دارد. یکی لوله ورود سوخت به ریل انژکتور و

طرح توجیهی جایگاه سوخت CNG

اختصاصی از هایدی طرح توجیهی جایگاه سوخت CNG دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

کارآفرینی طرح توجیهی جایگاه سوخت CNG 

فرمت فایل: ورد

تعداد صفحات:14

1. صنعت و فضای کلان اقتصادی
   1. پیرامون صنعت مورد نظر توضیح دهید:

مکانهای سوخت گیری CNGدر گذشته در کشور ما رونق فراوانی نداشته واز آنهااستقبال چندانی نمی شده است.ولی امروزه با گذشت زمان وپیشرفت توسعه حمل و نقل و اهمیت ان در جوامع بشری و زندگی انسان و همچنین کاهش بنزین به عنوان یک عضو اصلی در صنعت حمل و نقل بشر بر این فکر بوده است که از گاز به عنوان سوخت خودرو ها و سایر وسایل نقلیه عمومی و شخصی استفاده شود.

وضعیت هر یک از شاخص‌های ذیل را در صنعت مذکور مشخص نمایید:

1. امکان ورود به صنعت:

امکان ورود به این صنعت نیاز به ریسک و سرمایه گذاری بالا داردو حداقل سرمایه اولی مورد نیاز آن یک قطعه زمین در مکانی مناسب میباشد.

1. قدرت چانه‌زنی تامین‌کنندگان:

چون دولت تامین کننده مواد اولیه(گاز مورد نیاز) برای این جایگاه و سایر جایگاهها میباشد به همین دلیل قدرت چانه زنی تامین کنندگان در این کاریکسان میباشد

1. قدرت چانه‌زنی مشتریان:

چون این کار هنوز خیلی زیاد نشده و رقبای ما کم وبخاطر اینکه

 ما در مکان مناسب که محل تردد مشتریان می باشد مستقر هستیم در اولویت انتخاب های آنهاقرار می گیریم .

1. شدت رقابت در صنعت:

با توجه به اینکه ورود به این کسب و کار آسان می باشد و متقاضیان ورود به این کسب و کار مورد حمایت دولت قرار می گیرندبه همین دلیل در آینده شدت رقابت زیاد می باشد ولی رقبای بالفعل ما در حال حاضر کم می باشند.

شدت رقابت در این صنعت با توجه به افزایش روز افزون نیاز به جایگاههای سوخت گیری CNGزیاد میباشد و هر کس با داشتن انگیزه و امکانات کافی برای ورود به این کار می تواند رقیب بالقوه ما باشد.

1. امکان وجود کالاهای جانشین:
2. برای این کارمیتوان کالاهای جانشینی از جمله: بنزین وانرژی خورشیدی وانرژی الکتریکی وهیدروژن و دوچرخه رامی توان نام برد.
3. مهمترین معضل یا مشکلی که محصول یا شرکت شما قادر است در صنعت مرتفع نماید چیست؟

با توجه به توسعه استفاده از گاز CNGبه جای بنزین واینکه بنزین موجب بسیاری از آلودگی های هوا می باشد و با توجه به مصوبه های جدید دولت در خصوص گاز سوز شدن خودروهای جدید وقدیمی و هم چنین کم بودن تعداد این جایگاهها در سطح شهر ما با احداث یک جایگاه جدیدبسیاری ازمشکلات از قبیل: کم بودن تعداد این جایگاههاو آلودگی هوا که بخاطر وجود بنزین رخ می دهد را به حداقل می رسانیم وان شاءالله که بتوانیم در اینده با احداث جایگاههای سوخت گیری CNG بیشتری این مشکلات را به صفر برسانیم.

تحقیق در مورد آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو 18

اختصاصی از هایدی تحقیق در مورد آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو 18 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو

Electronic Fuel Injection

 سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .کاربراتور چیست ؟کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه

2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور

3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل

4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور

6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام

7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند 

.2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند

دانلود پاورپوینت نقشه مدار سیستم نشانگر مقدار سوخت و دمای مایع سیستم خنک کننده موتور

اختصاصی از هایدی دانلود پاورپوینت نقشه مدار سیستم نشانگر مقدار سوخت و دمای مایع سیستم خنک کننده موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پاورپوینت نقشه مدار سیستم نشانگر مقدار سوخت و دمای مایع سیستم خنک کننده موتور

فرمت فایل:  پاور پوینت قابل ویرایش

 تعداد صفحات : 5 اسلاید  

    _______________________________________________

مناسب برای: کنفرانس ها و تحقیقات دانشجویی - تدریس اساتید 

تحقیقات هنرجویان - علاقه مندان در این زمینه

 ______________________________________________________________

این پاورپوینت تایید شده توسط  اساتید دانشگاه  

از نظر محتوا و همچنین  کاربردی بودن  آن میباشد

که در آن به طور کامل در مورد:

مدار سیستم نشانگر مقدار سوخت و دمای مایع سیستم خنک کننده موتور 

با توضیحات کامل اراعه داده می شود.

بدون شک این پروژه کامل ترین مقاله در این زمینه از سایر مطالب های مشابه موجود در اینترنت می باشد.

 ___________________________________________________________________

بخشی از این مقاله

1 

2